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Diagnostic par oscilloscope

Le diagnostique par oscilloscope. Un guide.

Le diagnostic par Oscilloscope de tout véhicule avec le PicoScope

Le PicoScope est doté de 2 logiciels: ‘PicoScope 6′ et ‘PicoDiagnostics’. Le PicoScope permet ainsi l’accès à une vaste base de données de signaux de références. Ces signaux s’appliquent à tout véhicule.

PicoScope 6 

Ce logiciel de diagnostic avancé de Pico Technology est toujours à votre disposition pour vous aider à capturer les formes d’ondes des composants. Il transforme les signaux électriques du véhicule en une image que vous pouvez ensuite voir, mesurer, manipuler et comparer, afin de comprendre exactement ce qui se passe sur le système du véhicule en temps réel.

PicoDiagnostics 

Ce logiciel en constante évolution est téléchargé gratuitement avec le logiciel PicoScope. Il ne vous propose pas seulement un testeur de batterie et d’alternateur précis et puissant, mais comprend aussi un test de compression relative et d’équilibrage des cylindres.Il est à noter que l’exécution de ces tests est limitée par le système de chargement intelligent de certains véhicules récents.

Documents à télécharger ici 

  • Le diagnostique par oscilloscope. Un guide.

    Le Diagnostic par Oscilloscope Un Guide PicoScope

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  • Ecole Oscilloscope – Bonus

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  • Ecole Oscilloscope – Leçon 1

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  • Ecole Oscilloscope – Leçon 3

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  • Ecole Oscilloscope – Leçon 2

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  • 4 – Oscilloscope numérique

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  • 1 – Méthode de diagnostic

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Les Nouveaux Kits Pico

PicoScope + Transducteur de pression.

DE TOUS NOUVEAUX KITS DISPONIBLES CHEZ PICO.

PicoScope + Transducteur de pression.

Par exemple :

PicoScope 4425 Master Kit en plateau de mousse pour la caisse à outils, aussi disponible dans deux mallettes.
Le kit de Pico le plus complet , comprenant le PicoScope 4 canaux, les accessoires électriques et électroniques, ainsi que le master kit transducteur de pression.

 

Voir les differents Kits et leur composition :

https://autotechnique.fr/wp-content/uploads/2016/07/kitspicojuin2016.pdf

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Les Promo

  • Compresseur de ressort de fourches de moto

    Compresseur de ressort de fourches de moto – MS1824

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  • Peigne à fileter sonde à oxygène M12 x 1.25mm - VS527

    Peigne à fileter sonde à oxygène M12 x 1.25mm – VS527

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  • Testeur activateur de la vanne EGR

    Testeur et activateur Vanne EGR – VS926

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  • Testeur numérique de batterie pour moto.

    Testeur numérique de batterie pour moto – MC105

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  • Trousse à outils pour bornes électriques - 23 pièce.

    Trousse à outils pour bornes électriques – 23 pièce – VS9203

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  • Station d’essai d’injecteur Common Rail – MM06

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  • Extracteur d'injecteur VS2049

    Extracteur d’injecteur Bosch, Delphi – VS2049

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  • Outil pour l'enlèvement de capuchon de boulon de roue

    Outil capuchons de boulons de roue – VS930

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  • Levier universal pour bras de suspension

    Levier pour bras de suspension – VS3815

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  • Kit sondes de test multimètre

    Kit de sondes de test automobile – ESi142

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  • Kit pour purger/réamorcer moteurs diesel

    Kit pour purger/amorcer moteurs diesel – LA5262

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  • Outil pour corrosion de la conduite générale – LA3948

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  • Clé Bougie de Préchauffage 8 x 12mm/ 300mm de longueur – LA4065

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  • Clé bougie de préchauffage

    Clé Bougie de Préchauffage 8 x 12mm/ 300mm de longueur – LA3619

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  • Extracteur silentbloc suspension AR – Renault Laguna – VSE4777

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  • Kit Complet de débit de retour Common Rail – VS2048

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  • Multimètre haute qualité

    Multimètre pour Automobile – PPDMM

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  • Douilles injecteurs

    Jeu de douilles injecteurs diesel – SX0401

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  • Pompette pour carburant; filtre à gasoil.

    Pompette pour carburant – VSE055

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  • Kit obturateur

    Kit obturateur – 5288

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  • Jeu d’alésoirs nettoyage de siège injecteur diesel – VS2055

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  • Jeu d’extracteurs d’électrovanne de l’injecteur – 4 pièces – VS2060

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  • Kit complet extracteur injecteurs avec douilles – VS2059

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  • Extracteur de buse de l’injecteur diesel – VS2063

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  • Testeur d’injecteur diesel – VS2058

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  • Maintien de charge

    Panneau énergie solaire -12V/1.5W – SPP01

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  • Outil universel pour démontage autoradio - VS8048

    Outil universel pour démontage auto-radio – VS8048

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  • Outil pour démonter la poulie de l’alternateur

    Outil pour démonter la poulie de l’alternateur – SX402

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  • Ce guide d’emplacement de prises de diagnostic avec images

    Guide d’emplacement de prises diagnostic – DSLM

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  • Jauge Moteur Mercedes

    Jauge Moteur Mercedes – VS9301ED

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  • Jauge Moteur Mercedes (96 -05) - VS930ED

    Jauge Moteur Mercedes (96 -05) – VS930ED

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  • Testeur de clés IR et RF

    Testeur de clés IR et RF – VS921

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  • Outil pour remettre à zéro le témoin d'entretien/EPB

    Outil pour remettre à zéro le témoin d’entretien/EPB – Volvo – VS8625

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  • Tapis pour mécanicien – VS8573

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  • Système de purge freins et embrayage

    Système de purge freins et embrayage – VS820

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  • Outil pour courroies élastiques

    Outil pour courroies élastiques – VS787

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  • Barre à choc pour desserrage de boulon vilebrequin

    Barre à choc avec adaptateur à prise 1/2″ carré – VS786

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  • Outil blocage de poulies

    Outil blocage de poulies – VS783

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  • Disjoncteur/riveteuse chaîne moto

    Disjoncteur/riveteuse chaîne moto – VS779

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  • Outil pour extraction/installation de goujons

    Outil pour extraction/installation de goujons – VS7232

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Ecole Oscilloscope – 1ère leçon, le diagnostic facile

david.patersonDavid Paterson, Fondateur et Directeur Technique chez Autotechnique, distributeur en France et Dom Tom pour le fabricant anglais, PicoTechnology – leader mondial des oscilloscopes, y compris le PicoScope pour automobile.

Autotechnique fourni les outils de diagnostic automobile PicoScope ainsi que tous ses accessoires, et il organise des stages de formation sur l’utilisation du PicoScope.

Autotechnique est à votre disposition pour toute aide technique concernant les capacités du PicoScope. Nous sommes aussi au mesure de répondre à vos questions sur l’achat du PicoScope et le support technique après-vente est assuré.

 

Formation en ligne  : ‘Ecole Oscilloscope’ – 1ère leçon, le diagnostic facile

steve.smithCet article – Leçon 1 d’une série écrite par Steve Smith de Pico Technology – vous permet de bénéficier au maximum de votre oscilloscope – quel que soit votre niveau d’expérience ou de compétence. Cette première partie jette un regard sur les aspects fondamentaux du fonctionnement du PicoScope.

Steve Smith est un ancien maître technicien Toyota et récipiendaire du prix ‘Top Technician 2013’. Aujourd’hui il met à profit ses vastes connaissances en tant que Spécialiste en Applications Automobile chez Pico Technology.

notre affichage a été traduit d’une page déjà présenté en anglais donc l’écran dans l’exemple se présente avec les boutons en anglais. (Fichier, Éditer, Vue, Mesures, Automobile, Aide – ce dernier en français aussi.) Par contre, on peut changer la langue en français dans le menu.

 

Le PicoScope permet aux techniciens automobiles de révéler des détails cachés à l’intérieur des circuits de contrôle du véhicule ce qui n’aurait pas été envisagé il y a seulement 20 ans.

Lorsque nous nous penchons à la fin des années 80 et au début des années 90, quand les formes d’ondes étaient affichés sur petit écran avec peu d’options de couleurs, je me demande comment nous avons réussis à faire le diagnostic et en confiance.

Aujourd’hui il paraît qu’il n’y a plus de limites en ce qui concerne les grands écrans, les écrans couleur, les multicanaux, la capture grande vitesse, la possibilité de zoomer… Les avancées des outils de notre métier sont impressionnantes, avec la capacité de partager, de sauvegarder et de stocker ce que nous avons capturé pour des besoins futurs.

4425 straight shallow

Tous ces éléments ont fait de l’oscilloscope automobile un outil convivial, et, plus important, un outil essentiel d’accompagnement aux scanners qui se trouvent dans quasiment tous les ateliers autour du monde.
Alors comment exploiter la puissance de cet outil essentiel et l’utiliser à notre avantage, non seulement en tant qu’aide au diagnostic mais aussi pour développer nos connaissances personnelles des circuits et systèmes de contrôle?

 

UTILISATEURS NOVICES – LES PREMIERS DEFIS

Une chose est certaine quand on utilise un oscilloscope, c’est qu’au début il posera plus de questions qu’elle ne donnera de réponses, en raison du nombre de détails affichés à l’écran. Il s’agit d’un défi mais vous allez voir que, au fur et à mesure que vous utilisez l’oscilloscope, vous allez vous familiariser avec les réglages et les valeurs et vos connaissances se développeront.

Un bon conseil est d’utiliser le PicoScope sur un véhicule sans défauts. Ainsi, il est possible de mesurer quel que soit le circuit choisi et d’apprendre comment chaque forme d’onde s’affiche sur l’écran et quels sont les rapports entre elles (par exemple vilebrequin et arbre à cames). Connecter l’oscilloscope au véhicule et capturer une mesure ne doit pas être forcément intimidant. On le fait depuis des années avec le multimètre et l’oscilloscope est fondamentalement le même outil, sauf qu’il affiche la fonction du temps sur un écran gradué plus grand.

En pensant aux bancs de l’école, à l’époque du papier millimétré, nous reportions des diverses valeurs les uns contre les autres. Une fois complété, on traçait une ligne pour les connecter, créant petit à petit un modèle. De la même manière le logiciel affiche les données sur une grille. La grille du PicoScope est composée de 10 secteurs verticaux et 10 secteurs horizontaux qui permettent de tracer et de mesurer un signal à tout moment. La plage de tension (voltage axis) est affichée sur l’axe vertical et le temps (time axis) est affiché sur l’axe horizontal (voir ci-dessous).

ecran-Axes-tension-temps

PRENDRE LES MESURES

Le PicoScope est fourni avec une variété de fonctionnalités, qui permettent de facilement capturer et d’afficher les formes d’onde (traces) avec très peu de connaissances. Comprendre les quatre éléments clé: sonde, tension, temps et déclencheur, vous mettra sur la voie de la maîtrise de l’oscilloscope.

1. Les Sondes

Il est essentiel de sélectionner la bonne sonde, car elle informe l’oscilloscope du type de mesure que vous êtes sur le point de prendre. Le réglage de la sonde communique au PicoScope les détails sur ce que vous utilisez pour prendre les mesures et comment les données doivent être affichées. La sonde x1 est souvent la norme pour la majorité des mesures de tension et elle est sélectionnée par défaut. Avec la sonde x1 sélectionnée, le PicoScope définit les valeurs unitaires et d’échelle pour la mesure de tension. Cependant, sélectionner la pince ampèremétrique 60 A du menu déroulant de la sonde (probe) ajuste les valeurs unitaires et d’échelle afin de afficher correctement les mesures du courant (voir ci-dessous).


2. La Tension

Au sujet de la tension, il faut se rappeler que 1 V est égal à 1,000 mV. Le réglage de tension est exactement pareil que celui du multimètre quand il s’agit de sélectionner la plage.. Tout comme on tournerait le bouton sélecteur sur votre multimètre jusqu’à l’échelle pertinente, cliquer sur le menu déroulant (Plage d’entrée) pour sélectionner la plage de tension requise (typiquement ±20 V pour les systèmes 12 V). Ceci configurera l’oscilloscope à afficher toute tension se situant entre +20 V et -20 V. Chaque secteur sur l’axe vertical a maintenant une valeur de 4V (-20 à +20 V = plage 40 V, divisé par 10 secteurs = 4 V par secteur) (voir ci-dessous).

3. Les Temps

Sélectionner le temps pour une mesure est une fonctionnalité que vous n’auriez pas considérée en utilisant le multimètre, car la valeur affichée sur son écran est une moyenne sur un temps préétablie. Ceci est le problème fondamental d’utiliser un multimètre pour mesurer une tension qui change rapidement par rapport au temps.

En règle général pour mesurer les circuits véhicule, on utilise la règle 20/20, qui veut dire ±20 V et 20 ms/div. Pour sélectionner la base de temps approprié, cliquer sur le menu déroulant temps de collection et sélectionner 20 ms/div.

Chaque secteur de votre grille horizontal affiche alors une valeur de 20 ms, qui signifie que l’écran de votre oscilloscope affichera une base de temps de 200 ms (base de temps de 200 ms divisé par 10 secteurs = 20 ms par secteur). 20 ms/div est choisi comme réglage général de base de temps pour permettre à l’oscilloscope de capturer tous les évènements que se produisent pendant le cycle 4 temps sur un seul écran. Ceci garantira que vous ne manqueriez aucun évènement, de l’injection à l’ignition. Il faut se rappeler de deux points importants: a) le cycle quatre temps met 150 ms à réaliser à 800 tours; et b) 1 seconde est égal à 1,000 millisecondes.

Pour voir plus de détails sur un évènement isolé, il faut réduire la base de temps. Pour voir plus d’évènements avec moins de détails, il faut augmenter la base de temps (voir ci-dessous).

4. Les Déclencheurs

La fonction Déclencheur vous permet de stabiliser et d’afficher les formes d’onde au moment opportun de la capture du signal. Bien qu’il y a de nombreux fonctionnalités déclencheur disponible avec le PicoScope, nous allons traiter les options: mode déclenchement Auto, Front simple, et seuil de tension. Lorsqu’on regarde les signaux de tension qui varient rapidement dans le temps, on a l’impression de les voir se déplacer ou vibrer sur l’écran, les rendant difficile de voir et d’analyser en temps réel. Pour surmonter ce problème, il est possible de préciser les conditions qui doivent être satisfaites avant que le signal soit affiché sur l’écran. La forme d’onde (voir ci-dessous) est une onde carrée, signal de contrôle RCO. (Rapport Cyclique d’Ouverture.)

A. La première condition déclencheur est le Mode déclencheur et pour cet exemple nous allons sélectionner mode Auto. Sélectionner le mode Auto forcera l’oscilloscope d’attendre que les conditions du déclencheur soient satisfaites avant d’afficher la forme d’onde à l’écran. Cependant, si les conditions ne sont pas satisfaites dans un délai défini, le PicoScope affichera la forme d’onde indépendamment. Ceci est une fonctionnalité très utile quand on utilise les déclencheurs pour la première fois car il permet à l’oscilloscope d’afficher une forme d’onde, même si vous avez réglé les conditions du déclencheur en dehors des valeurs du signal affiché.

B. La deuxième condition déclencheur est la direction du déclencheur. Voulez-vous capturer le signal lorsqu’il monte (Front montant) ou lorsqu’il descend (Front descendant)? Dans le cas de notre forme d’onde carrée il n’a pas d’importance, car nous savons que la forme d’onde carrée a ces deux fronts.

C. La troisième condition déclencheur est le Seuil – le niveau de tension qui doit être dépassé dans la direction précisée à l’étape B. Cliquer sur les flèches du seuil sur la barre d’outils déclencheur pour augmenter ou diminuer le niveau de tension requise avant que la forme d’onde soit affiché sur l’écran. La tension du seuil sélectionnée est affichée adjacente aux flèches du seuil et un losange jaune s’affichera sur l’écran indiquant où le seuil de tension a été enregistré.

Pour récapituler: Mode déclencheur Auto a été sélectionné. Le PicoScope attendra qu’un signal dépasse un seuil de 2V, se déplaçant en direction Front montant. Comme le mode Auto a été sélectionné, si ces conditions ne sont pas satisfaites, un signal s’affichera quand même peu de temps après, sans tenir compte des conditions établies.

REGLAGES REUSSIS

Avec les informations ci-dessus, vous avez une base solide sur laquelle vous pouvez régler votre oscilloscope afin de capturer quasiment tout signal, mais ne vous inquiétez pas si vous sentez qu’il y a une surabondance d’information car la solution est à portée de main..
Vous trouverez sur l’écran PicoScope un menu Automobile (Automotive). Ce menu propose tout un éventail de contrôles préétablis pour quasiment tout composant automobile à tester. Le fichier d’aide préétabli explique tout sur le signal à contrôler et comment connecter l’oscilloscope. Plus important, les réglages préétablis configurent le PicoScope afin qu’il puisse capturer le signal pertinent alors que les réglages Sondes, Tension, Temps, et Déclencheur sont tous pris en compte.
Si vous désirez réglez le PicoScope manuellement, et la forme d’onde ne s’affiche pas comme prévue, ou pire encore, ne s’affiche pas du tout, vous pouvez obtenir de l’aide supplémentaire. Cliquer sur le bouton réglage Auto pour sélectionner automatiquement les réglages pour capturer le signal à contrôler. Vous pouvez également cliquer sur le bouton Accueil pour définir les réglages du PicoScope par défaut ou revenir à vos propres réglages préétablies (voir ci-dessous).

Télechargez les 2 leçons suivantes :

  • Ecole Oscilloscope – Leçon 2

    0.00 HT
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  • Ecole Oscilloscope – Leçon 3

    0.00 HT
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Qu’est-ce que le PicoScope ?

Stages de Formation Pico Picoscope Oscillioscope

4425-advanced-kit-with-case Le PicoScope – c’est l’outil idéal pour le diagnostic automobile.

Dernière mise à jour, version : R6.11.12 – 10 mars 2016.

L’électronique du véhicule d’aujourd’hui devient de plus en plus complexe, ce qui rend plus difficile la recherche des pannes.

Le PicoScope vous permet de simplifier ce qui est complexe, et de trouver toute panne de manière différente. De plus, cet appareil commercialisé en France et en DOM TOM par Autotechnique depuis plusieurs années est devenu encore plus performant !

Le PicoScope est employé avec un PC portable – ou un PC tablette – et avec ses logiciels (gratuits) il transforme votre PC en outil de diagnostic puissant, en vous montrant ce qui se passe dans tout circuit électronique de tout véhicule. On pourrait comparer le PicoScope à un appareil de ‘radiographie pour le diagnostic’ qui vous donne la possibilité de voir le fonctionnement interne de tout circuit véhicule.

Le ‘cerveau’ du PicoScope comprend un oscilloscope adapté à tout véhicule et des logiciels qui permettent de rentrer plus profondément dans le fonctionnement d’un véhicule en évitant le démontage de nombreux composants.

Les kits PicoScope permettent de tester n’importe quel composant électrique d’un véhicule, y compris les débitmètres d’air et les capteurs MAF et MAP, les capteurs lambda et de détonation, l’ABS, les capteurs de vilebrequin et de position de l’arbre à cames, les injecteurs et les pompes à carburant, l’allumage primaire et secondaire, l’intégrité du bus CAN, les batteries, les circuits de démarrage et de charge, les bougies de préchauffage et les relais de temporisation ainsi que la compression relative.

«Le kit de diagnostic PicoScope est utilisé par plus de constructeurs automobiles que n’importe quel autre kit, mais aussi par de nombreux garages indépendants», explique Alan Tong, directeur général de Pico Technology. «Nous pouvons fournir des kits standard ou les personnaliser en fonction de votre flotte de véhicules».

Le PicoScope s’adapte à tout véhicule !

Les kits différents – adaptés à vos besoins spécifiques – peuvent être employés pour mesurer ou contrôler quasiment tout composant/circuit électrique ou électronique sur tout véhicule, y compris :

  • ignition-resolutionInjecteurs et pompes – essence et diesel sur VL et PL, etc.
  • Allumage – primaire et secondaire
  • Circuits de démarrage et de charge
  • Batteries, alternateurs et démarreurs 12V et 24V
  • Sondes, capteurs et actionneurs
  • Bougies de préchauffage, temporisateurs et relais
  • CAN Bus, LIN Bus et FlexRay
  • Tests de compression, et bien plus encore…

Un outil pour l’avenir!

Contrairement au scanner, le PicoScope peut être employé sur tout véhicule – Essence, Diesel, GPL, Hybride ou Electrique. Il fonctionne aussi bien avec un VL qu’avec un PL, un car ou un bateau.

Pico Technology est le leader mondial dans la conception des oscilloscopes numériques avec plus de 20 ans d’expérience. Ces outils pour véhicule ont été conçus expressément pour ceux qui travaillent dans l’industrie automobile et les secteurs associés. Le PicoScope vous offre des possibilités inégalées et sa résolution, son mémoire, sa fréquence d’échantillonnage, sa largeur de bande, et ses logiciels offrent de nombreuses fonctionnalités. Les signaux rapides et complexes tels que CAN et FlexRay ne présentent aucun problème pour le PicoScope – il peut même les décoder. En plus, le PicoScope est déjà prêt à utiliser sur les véhicules de demain.

Facile à employer, c’est aussi le choix du professionnel.

Cet outil de diagnostic puissant et flexible a été conçu de manière à être simple à utilisation et il convient donc aussi bien aux experts qu’aux ceux qui utilisent l’oscilloscope pour la première fois.

Le kit est idéal pour un large éventail d’utilisateurs tels que les concessionnaires, les garagistes MRA, les dépanneurs, les mécaniciens à domicile, ainsi que ceux qui travaillent dans le sport automobile ou bien dans la recherche et le développement de véhicules.

Le PicoScope est alimenté par le port USB du PC et ne nécessite ni piles ni câbles du secteur. Ceci convient au diagnostic automobile aussi bien en atelier que sur la route.

Le PicoScope est déjà employé par plus de constructeurs pour le diagnostic concessionnaire que tout autre oscilloscope.

Logiciel de diagnostic puissant

softwareTout kit PicoScope comprend le même logiciel puissant. Son utilisation est rapide et facile. Il suffit de sélectionner la sonde, le capteur, l’actionneur ou le circuit à contrôler et le logiciel chargera automatiquement les paramètres nécessaires pour mettre en route le contrôle. Ensuite il fournira les instructions pour connecter l’oscilloscope ainsi que les consignes sur l’apparence de la trace et les informations techniques sur le composant à tester.

Un deuxième logiciel PicoDiagnostics est compris dans le kit qui permet un bilan de santé complet du moteur. En se connectant simplement à la batterie du véhicule il est possible de faire des tests d’équilibrage des cylindres, de détecter des ratés du moteur et de faire des tests de compression.

Ce logiciel comprend aussi un test complet du système électrique qui permet de contrôler la batterie, le démarreur et l’alternateur. Les résultats sont affichés en barre graphique facile à interpréter.

Tous les logiciels Pico sont gratuits. Il n’y a pas de frais d’agrément ni d’abonnement et les mises à jour peuvent être téléchargées gratuitement à vie.

Etonnant rapport qualité/prix !

4225 standard kit in caseLe kit de diagnostic Pico fonctionne sur toute marque et tout modèle de véhicule. Le kit est un outil encore plus puissant et économique grâce aux mises à jour gratuites.

Afin de satisfaire aux budgets et aux besoins de tout utilisateur les kits PicoScope sont disponibles en 4 canaux ou 2 canaux. Il existe des kits différents en fonction du nombre d’accessoires requis.

Pour plus d’informations veuillez voir nos articles sur les oscilloscopes, le livre Oscilloscope Numérique, ou bien contactez-nous pour tout autre conseil.

Si vous avez une entreprise bien établie, nous pouvons vous proposons un financement locatif avec l’option d’achat à la fin du contrat. Nous sommes disponibles pour vous aider avec toute question avant ou après votre achat.

En France, Autotechnique est votre point de conseil, d’achat, de support technique et votre organisateur de stages de formation. Nous comptons parmi nos clients – en France, en DOM TOM et dans tous les autres pays francophones – particuliers, techniciens, garagistes, ambulanciers, transporteurs, constructeurs, concessionnaires, chambres de métiers, lycées professionnels, caristes, agriculteurs, experts en automobile, réparateurs de motos.

Commandez votre outil PicoScope chez Autotechnique aujourd’hui. Vous ne le regretterez pas ! Nous vous proposons le soutien complet, et même des stages de formation sur l’utilisation du PicoScope.

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Spécifications Techniques PicoScope 4425

PicoScope 4425

Canaux 4
Résolution verticale 12 bits (16 bits en mode optimisée)
Précision CC +/- 1% de pleine échelle (2% en plage 50 mv)
Sensibilité 10mv/division à 40 V/division
Plage d’entrée (pleine échelle) +/-50 mv à +/-200 V (en plage 12 V)
Impédance d’entrée 1MΩ parallèlement à 24 pF
Type d’entrée Connecteur BNC flottant asymétrique (single-ended)
Couplage d’entrée Logiciel sélectionnable CA/CC
Protection surcharge entrée +/- 250 V (CC + CA crête)
Mémoire tampon 250 M échantillons partagée entre canaux actifs
Tampon forme d’ondes Jusqu’à 10,000 formes d’ondes
Plages base de temps 5ns/division à 5,000 s/division
Largeur de bande 20 MHz (10 MHz avec plage de +/- 50 mV)
Fréquence d’échantillonnage max (1 capture)

1 canal utilisé

2 canaux utilisés

3 ou 4 canaux utilisés

 

400 MS/s

200 MS/s

100 MS/s

DECLENCHEURS
Source Tout canal d’entrée
Déclencheurs de base Auto, répétition, simple, aucun
Déclencheurs avancés Front montant, front descendant, front avec hystérésis, largeur de pulsation, pulsation transitoire, perte de signal, fenêtré, logique
Délai maximale pré-déclencheur Jusqu’à 100% temps de capture
Délai maximale post-déclencheur Jusqu’à 4 billion d’échantillons
ANALYSEUR DE SPECTRUM
Plage de fréquence CC jusqu’à 20 MHz
Mode affichage Magnitude, maintien du maximum, moyenne
ENVIRONNEMENT
Plage température de fonctionnement 0° C à 40° C (15° C à 30° C pour précision citée)
Plage humidité de fonctionnement 5% à 80% RH, non-condensation
Plage température stockage -20° C à +60° C
Plage humidité stockage 5% à 95% RH, non-condensation
CARACTERISTIQUES PHYSIQUES
Dimensions 190 x 160 x 40 mm
Poids 900 g environ
GENERAL
Accessoires additionnelles (fournies) Câble USB 3.0, guide utilisateur, CD-ROM logiciel
Interface PC USB 3.0 (compatible USB 2.0)
Alimentation Par le port USB
Conformité FCC (EMC), CE (EMC et LVD), RoHS conforme
Garantie 2 ans
PRIX
PicoScope 4225 seul €1115 HT
Choix de kits disponible Selon nombre d’accessoires requis
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Spécifications Techniques PicoScope 4225

PicoScope 4225

Canaux 2
Résolution verticale 12 bits (16 bits en mode optimisée)
Précision CC +/- 1% de pleine échelle (2% en plage 50 mv)
Sensibilité 10mv/division à 40 V/division
Plage d’entrée (pleine échelle) +/-50 mv à +/-200 V (en plage 12 V)
Impédance d’entrée 1MΩ parallèlement à 24 pF
Type d’entrée Connecteur BNC flottant asymétrique (single-ended)
Couplage d’entrée Logiciel sélectionnable CA/CC
Protection surcharge entrée +/- 250 V (CC + CA crête)
Mémoire tampon 250 M échantillons partagée entre canaux actifs
Tampon forme d’ondes Jusqu’à 10,000 formes d’ondes
Plages base de temps 5ns/division à 5,000 s/division
Largeur de bande 20 MHz (10 MHz avec plage de +/- 50 mV)
Fréquence d’échantillonnage max (1 capture)1 canal utilisé

2 canaux utilisés

400 MS/s

200 MS/s

DECLENCHEURS
Source Tout canal d’entrée
Déclencheurs de base Auto, répétition, simple, aucun
Déclencheurs avancés Front montant, front descendant, front avec hystérésis, largeur de pulsation, pulsation transitoire, perte de signal, fenêtré, logique
Délai maximale pré-déclencheur Jusqu’à 100% temps de capture
Délai maximale post-déclencheur Jusqu’à 4 billion d’échantillons
ANALYSEUR DE SPECTRUM
Plage de fréquence CC jusqu’à 20 MHz
Mode affichage Magnitude, maintien du maximum, moyenne
ENVIRONNEMENT
Plage température de fonctionnement 0° C à 40° C (15° C à 30° C pour précision citée)
Plage humidité de fonctionnement 5% à 80% RH, non-condensation
Plage température stockage -20° C à +60° C
Plage humidité stockage 5% à 95% RH, non-condensation
CARACTERISTIQUES PHYSIQUES
Dimensions 190 x 160 x 40 mm
Poids 900 g environ
GENERAL
Accessoires additionnelles (fournies) Câble USB 3.0, guide utilisateur, CD-ROM logiciel
Interface PC USB 3.0 (compatible USB 2.0)
Alimentation Par le port USB
Conformité FCC (EMC), CE (EMC et LVD), RoHS conforme
Garantie 2 ans
PRIX
PicoScope 4225 seul €699 HT
Choix de kits disponible Selon nombre d’accessoires requis
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Oscilloscope Diagnostic pour Automobile

Une valise d’analyse de tout système véhicule

NOUVEAU!

Tous les derniers oscilloscopes de diagnostic Pico

Lorsque vous achetez un PicoScope pour automobile vous êtes assuré d’un outil de performance de pointe, flexible et facile à employer, et à un prix abordable.

Pico vient de sortir deux nouveaux oscilloscopes pour véhicule : le PicoScope 4225 et le PicoScope 4425, dont la performance a été améliorée sans augmentation au niveau du prix.

L’oscilloscope Pico est employé par plus d’une vingtaine de premiers constructeurs mondiaux et dans des milliers d’ateliers et de centres de formation, car il permet aux utilisateurs de gagner du temps et/ou de l’argent et il facilite la recherche de défauts.

Les Oscilloscopes 4225 et 4425 sont les PicoScopes les plus avancés jamais conçu. Ils peuvent être utilisés sur les véhicules hybrides, diesels, électriques et essences et ils peuvent être achetés individuellement ou comme élément dans un des six kits disponibles.

 

ECHANTILLONNAGE PLUS RAPIDE

La série PicoScope 4000 peut capturer jusqu’à 400 million d’échantillons par seconde (400MS/s) -assez rapide pour mesurer les signaux CAN et même les signaux FlexRay. En créant ce nouvel oscilloscope, Pico a prévu son utilisation sur la prochaine génération de véhicules, tout en prenant en compte les défis à venir. La performance et les problèmes aléatoires sont affichés de manière très précise et ils sont stockés pour l’analyse éventuelle.

 

MEMOIRE PLUS IMPORTANTE

Les PicoScopes 4225 et 4425 sont dotés de huit fois la mémoire des oscilloscopes précédents. Ceci permet de capturer encore plus d’informations sans sacrifier la fréquence d’échantillonnage, ce qui facilite la localisation de défauts complexes et aléatoires et les évènements insolites.

 

PLAGE D’ENTREE ELEVEE

La plage d’entrée élevée de +/-200V du PicoScope 4225 et 4425 réduit à un minimum la nécessité d’employer des atténuateurs externes et les sondes différentielles sont disponibles pour mesurer les voltages extrêmement élevés de 1400V et plus.

 

LES ENTREES FLOTTANTES

Les entrées des PicoScope 4225 et 4425 possèdent leurs propres références à la masse, indépendamment du port USB. Chaque entrée est indépendant (mode commun +/-30V) ce qui augmente la flexibilité et permet de mesurer directement les signaux tels que les circuits résolveur des véhicules hybrides.

 

CONNECTDETECT™

Cette fonction pratique confirme automatiquement une bonne connexion, surtout dans les endroits difficiles à accéder. L’état de connexion est affiché sur l’écran du PC ainsi que sur le devant du PicoScope.

 

Spécifications Techniques

  • 2 ou 4 canaux
  • Jusqu’à 400MS/s fréquence d’échantillonnage en temps réel
  • Largeur de bande 20MHz
  • 200, 000,000 mémoire échantillon
  • Plage d’entrée +/-200V
  • Entrées flottantes
  • ConnectDetect™ pour connexion fiable
  • Pas d’alimentation externe requise
  • Connexion USB 3.0 pour l’actualisation rapide d’écran
  • Protégé contre surcharge et court-circuit
  • Compatible CAN Bus et FlexRay
  • Compatible tout véhicule
  • Facile à utiliser
  • Logiciel PicoScope Automobile inclus
  • Mises à jour logiciels gratuites
  • Garantie deux ans
  • Support technique gratuit

 

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Nouveaux Oscilloscopes de Diagnostic Véhicule Pico !

PicoScope Kit standard 4 canaux

Autotechnique est ravi d’annoncer le lancement d’un nouveau PicoScope pour automobile!

Dernière mise à jour, version : R6.12.7 – mars 2017.

  • Ces nouveaux oscilloscopes sont encore plus performants, ils proposent :
  • l’échantillonnage de jusqu’à 400MS/s,
  • une mémoire d’échantillonnage de 250MS,
  • une plage d’entrée de ±200V,
  • le USB 3.0 pour débit de téléchargement encore plus rapide

Et des nouvelles fonctionnalités très intéressantes telles que les entrées flottantes indépendantes, et le ConnectDirect™ , une fonction pratique qui confirme automatiquement une bonne connexion, particulièrement utile dans les endroits difficiles à accéder. Le nouvel oscilloscope est disponible en deux modèles : 2 canaux (4225) ou 4 canaux (4425), qui remplacent les modèles précédents, 4223 et 4423.

Une nouvelle gamme de plusieurs kits construits autour de ces nouveaux modèles est aussi disponible.

En créant ce nouvel oscilloscope, Pico a prévu son utilisation sur la prochaine génération de véhicules, tout en prenant en compte les défis à venir.

Nous vous proposons aussi de nouveaux accessoires pour accompagner ces derniers PicoScopes, y compris le détecteur de capteur de stationnement à ultrasons; le détecteur de systèmes sans clés; le kit de carburant basse pression avec bloc de visualisation, et encore plus.

Ces produits sont disponibles dès maintenant et vous pouvez les visualiser sur notre site. Veuillez nous contacter pour tout renseignement complémentaire.

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Comparatif des Kit Picoscope 4 canaux

Le PicoScope PR216 Oscilloscope à 4 voies pour tout véhicule.
Pico
Scope 4-canaux
Kit de base 4-canaux Kit standard 4-canaux Kit Diesel 4-ch Kit
élargi 4-ch
PP919 PP921 PP923 PP924 PP925
Référence Description Quantité Quantité Quantité Quantité Quantité
PR216 Oscilloscope ‘Rainbow’ 4425 4-channel & housse 1 1 1 1 1
MI007 60 MHz sonde oscilloscope variable pour signaux CAN & FlexRay 1 1
MI074 Capteur d’allumage secondaire 4
MI168 Crochet S 1 2 2
TA001 Sonde de test oscilloscope – noire 1 2 2
TA002 Sonde de test oscilloscope – rouge 1 2 2
TA003 Petite pince crocodile – noire 2 2 2 2
TA004 Petite pince crocodile – rouge 2 2 2 2
TA005 Pince dauphine – noire 1
TA006 Pince dauphine – rouge 1
TA008 Kit Pointes d’acuponcture 1 1 1
TA012 Câble de dérivation – 2 broches 1 1
TA016 Adaptateur isolé vers non-isolé – Noire 1 2 2
TA017 Adaptateur isolé vers non-isolé – Rouge 1 2 2
TA018 20A/ 60A CA/CC Pince ampèremétrique 1 1 2
TA024 Câble de dérivation 6 voies – taille 1.5mm -petite 1
TA025 Câble de dérivation 6 voies – taille 2.3mm – moyenne 1
TA026 Câble de dérivation 6 voies – taille 2.8mm – large 1
TA033 Lead: BNC to BNC with earth clamp 1 1
TA037 Spark plug extension test lead 4
TA063 Câble de dérivation 6 voies – taille 0.6mm – micro 1
TA106 Fil de masse pour bobine crayon 450mm 1
TA125 Fil de test BNC à 4mm – BLEU 1 1 1 1
TA126 Fil de test BNC à 4mm – ROUGE 1 1 1 1
TA127 Fil de test BNC à 4mm – VERT 1 1 1 1
TA128 Fil de test BNC à 4mm – JAUNE 1 1 1 1
TA155 Câble USB 3.0 Pico 1.8m 1 1 1 1 1
TA157 Pince Batterie (Rouge) 1 1 1 1
TA158 Pince Batterie (Noire) 2 2 2 2
TA161 Sonde de test flexible (Noire) 2 2 2 2
TA162 Sonde de test flexible (Rouge) 2 2 2 2
TA197 Attenuateur 10:1 grande largeur de bande 1 2 1 2
TA203 Premium Test Lead: 5M BNC to 4mm black Permanent ground 1
TA204 Nouvelle Sonde COP pour bobines et signaux 1 1
TA034 Fil extensible de dérivation boitier fusible – fusibles ATC 1 1 1
TA035 Fil extensible de dérivation boitier fusible – petits fusibles 1 1 1
TA167 Nouvelle Pince ampèremétrique haute pécision -200A/2000A CC 1 1 1
TA168 Fil extensible de dérivation – fusibles J-CASE 1
DI028 PicoSoft Software CD 1 1 1 1 1
DI090 Pico Advanced Vehicle Diagnostics DVD 1 1 1 1
DO136 Grand affiche murale: ECU A1 1 1 1
DO155 Guide rapide 1 1 1 1 1
DO160 Poster: PicoScope Automotive 1 1 1
DO197 Catalogue: accessoires 1 1 1 1 1
PA084 Coffret Standard – Jazz 1 1 1
TA019 Pince ampèremétrique 600A CC
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Comparatif des Kit Picoscope 2 canaux

    PicoScope 2-canaux Kit de base 2-canaux Kit de diagnostic 2-canaux avec Pince 2000A Kit standard 2-canaux
PP918 PP920, PQ000 PQ064 PP922, PQ002, PQ032
Référence Description Quantité Quantité Quantité Quantité
PR226 Oscilloscope ‘Rainbow’ 4225 2-channel & housse 1 1 1 1
MI168 Crochet S 1 1
TA001 Sonde de test oscilloscope – noire 1
TA002 Sonde de test oscilloscope – rouge 1
TA003 Petite pince crocodile – noire 1 1 1
TA004 Petite pince crocodile – rouge 1 1 1
TA008 Kit Pointes d’acuponcture 1
TA016 Adaptateur isolé vers non-isolé – Noir 1
TA017 Adaptateur isolé vers non-isolé – Rouge 1
TA018 20A/ 60A CA/CC Pince ampèremétrique 1
TA033 Câble BNC à BNC avec pince de terre 1
TA125 Cordon de test BNC à 4mm – BLEU 1 1 1
TA126 Cordon de test BNC à 4mm – ROUGE 1 1 1
TA155 Câble USB 3.0 Pico 1.8m 1 1 1 1
TA157 Pince Batterie (Rouge) 1 1 1
TA158 Pince Batterie (Noire) 1 1 1
TA161 Sonde de test flexible (Noire) 1 1 1
TA162 Sonde de test flexible (Rouge) 1 1 1
TA197 Atténuateur 10:1 grande largeur de bande 1 1 1
TA204 Nouvelle Sonde COP pour bobines et signaux 1
TA034 Fil extensible de dérivation boitier fusible – fusibles ATC 1
TA035 Fil extensible de dérivation boitier fusible – petits fusibles 1
TA167 Nouvelle Pince ampèremétrique haute pécision -200A/2000A CC  1 1
DI028 PicoSoft Software CD 1 1 1 1
DI090 Pico Advanced Vehicle Diagnostics DVD 1 1 1
DO136 Grand affiche murale: ECU A1 1
DO155 Guide rapide 1 1 1 1
DO160 Poster: PicoScope Automotive 1
DO197 Catalogue: accessoires 1 1 1 1
PA084 Coffret Standard – Jazz 1* sauf PQ002
 Plataux en mousse pour PQ002 et PQ032 – voir pages des produits.
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PICOSCOPE : Utilisez la tête pour accéder au cœur du problème !

Stages de Formation Pico Picoscope Oscillioscope

PicoscopeUn scanner peut vous montrer certains problèmes détectés par l’UCE, mais il ne peut pas tous les identifier.

Seul le Picoscope vous montre l’image complète du problème et vous permet d’accéder profondément au diagnostic de tout véhicule.

Le Picoscope pour PC est l’outil suprême du diagnostic. En complément avec votre scanner il ajoute la capacité d’analyser les problèmes aléatoires, de contrôler les composants avant de les remplacer et de vérifier leur bon fonctionnement après le changement – façon de garder vos clients et d’augmenter votre chiffre d’affaires.

PICOSCOPE EST FACILE A UTILISER

Le Picoscope est un outil de diagnostic puissant, livré dans un kit complet de plus de 150 tests prêts à utiliser dès le branchement, et comprenant des fiches techniques.

 

Le Picoscope est l’outil suprême du diagnostic.

Le logiciel PicoDiagnostics transforme votre PicoScope en outil multifonctionnel qui vous permet de faire les tests de compression, les tests de batterie et alternateur et l’équilibrage de cylindres. Vous n’aurez plus à vous équiper d’outils supplémentaires coûteux.


 compression-test

Test de compression


batterie-test

Test de batterie & alternateur

 Les défauts de connexion, de câblage et de composants, sont facilement diagnostiqués avec le PicoScope, qui vous permet d’économiser du temps et de l’argent. Le PicoScope peut être utilisé pour visualiser les paquets de données des systèmes de gestion complexes du moteur, et de préciser l’origine des parasites courants qui videront éventuellement la batterie.

PicoScope – c’est l’oscilloscope de choix

Le PicoScope est employé par plus de constructeurs pour le diagnostic concessionnaire que tout autre oscilloscope. Plus d’une vingtaine de premiers constructeurs mondiaux, ainsi que de nombreux centres de formation, utilise le PicoScope de préférence afin de rapidement diagnostiquer les problèmes et de les réparer du premier coup.

PicoScope – c’est la puissance!

Autotechnique vous assure le soutien technique et reste à votre disposition pour tout renseignement complémentaire.

Ces produits sont disponibles dès maintenant et vous pouvez les visualiser sur notre site.
Veuillez nous contacter pour tout renseignement complémentaire.

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Bibliothèque de formes d’ondes PicoScope

bibliothèque de formes d'ondes PicoScope

Pico Technology est bien connu pour ses mises à jour gratuites régulières de son logiciel d’oscilloscope PicoScope, leader du secteur.
La dernière version du logiciel PicoScope Automotive propose une fonction qui va faire l’unanimité : la possibilité d’effectuer des recherches dans une bibliothèque de formes d’ondes téléchargées par des utilisateurs PicoScope du monde entier.

Steve Smith, spécialiste des applications automobiles chez Pico Technology, explique :

« Je ne compte plus le nombre de fois où il aurait été utile de disposer d’une forme d’onde de comparaison pour un circuit en cours de test, en particulier lors du contrôle de la synchronisation entre l’arbre à cames et le vilebrequin. Dans ces cas-là, la seule solution était bien souvent de passer au crible sa propre bibliothèque ou d’appeler des collègues en croisant les doigts ».

Les utilisateurs de PicoScope, où qu’ils se trouvent dans le monde, pourront désormais partager leur expérience concernant les systèmes défectueux ou non de n’importe quel véhicule. Avec déjà plus de 450 formes d’ondes déjà chargées par les testeurs de la version bêta du nouveau logiciel, PicoScope conforte encore sa position d’outil de diagnostic parmi les plus puissants du marché des pièces détachées.

Tous les utilisateurs disposant d’un oscilloscope automobile PicoScope 3000 ou PicoScope 4000 pourront bénéficier de cette fonction. N’importe quel utilisateur pourra copier ses propres formes d’ondes dans la bibliothèque et les partager ainsi avec les autres utilisateurs, qui pourront les visualiser, les télécharger et les enregistrer.

bibliothèque de formes d'ondes PicoScope

 

Le Navigateur de la bibliothèque de formes d’ondes (Waveform Library Browser) propose des options de recherche complètes permettant de localiser une forme d’onde donnée pour un fabricant ou un modèle spécifique. Vous pouvez également rechercher une forme d’onde à l’aide du code de moteur ou du type d’unité de contrôle électronique, et localiser ainsi une entrée correspondante qui aura pu être enregistrée avec des informations de véhicule différents.

À propos de Pico Technology
Pico Technology est leader dans la conception, le développement et la fabrication d'accessoires, de kits et d'oscilloscopes de diagnostic depuis plus de 20 ans. Le kit de  diagnostic par oscilloscope est régulièrement primé dans sa catégorie.

Quelques examples de la Bibliothèque

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Que Faisons Nous ?

specialiste
Je suis spécialiste diagnostic automobile et veut rejoindre le réseau Autotechnique, je souhaite compléter mes équipements en matériel de diagnostic High Tech
particulier
Je suis un particulier en panne avec mon automobile : je cherche un spécialiste diagnosticien recommandé par Autotechnique, pour éviter de changer trop de pièces sur mon véhicule
Autotechnique Simplifie le diagnostic
Autotechnique simplifie le diagnostic automobile et a une solution pour vous
garagiste
Je suis garagiste ou concessionnaire et je cherche des outils de Diag complémentaires Autotechnique , multimarques, universels et très performants, un financement de type leasing, une formation spécifique, un spécialiste ou expert en diagnostic
formateur
Je suis formateur dans un centre agréé et j’ai besoin d’outils de Diag High Tech, d’instruments de mesures physiques, je souhaite aussi intervenir dans des sessions de formations organisées par Autotechnique
constructeur
Je suis constructeur de véhicules et j’ai besoin d’outils High Tech Autotechnique pour développer une nouvelle gamme , et pour équiper notre réseau d’agents et concessions
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Formation – Common Rail Diésel

Formation Diagnostique Autotechnique – Diésel


Formations Diagnostique Auto En Ligne Avec Notre Partenaire PluriTech

Bientôt disponible, une formation en ligne qui vous permet de maîtriser le diagnostic des systèmes de gestion moteur diésel présent sur une automobile (également applicable aux véhicules industriels, agricoles).

 

Formation Auto Pluritech Logo

 

Visitez Le Site PLURITECH

Formation De Common Rail Diésel En Détail

Autotechnique organise de nouveau d’autres formations sur les systèmes Common Rail Diesel en partenariat avec DAF Conseil.

Si cette formation vous intéresse, merci de bien vouloir nous contacter.

 

Voir Le Détail

Vous Êtes Formateur?

Nous travaillons avec des centres de formation partout en France et nous acceptons des partenaires dans le domain de la formation. Contactez nous si vous proposez des formations en diagnostic auto:

  • Diésel / CommonRail
  • Scanners
  • Oscilloscopes
  • Testeurs
  • Outils de Diagnostique
Contactez AUTOTECHNIQUE

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Equipez vous sans délai : financement locatif

Faciliter vos achats des appareils de diagnostic!

Équipez-vous sans délai de tous les produits de diagnostic ‘High Tech’ grâce à notre ‘financement locatif’ avec option d’achat en fin de contrat.

AVANTAGES de notre formule de leasing pour nos clients :

  1.  S’équiper « sans délai » de tout le matériel nécessaire pour un diagnostic performant et actualisé.
  2.  Possibilité de devenir propriétaire du matériel au terme du contrat, en préservant la trésorerie de l’entreprise et sa capacité d’emprunt : c’est l’option d’achat.
  3.  Durée locative du contrat très souple (de 1 à 5 ans au choix).
  4.  Les loyers sont entièrement déductibles de l’impôt sur les sociétés au titre des charges d’exploitation : la situation fiscale est plus favorable qu’avec un achat sur fonds propres.
  5.  Autotechnique vous propose plusieurs packages d’équipements standards suivant vos besoins et votre activité, et des packages personnalisés.

Contactez-nous pour toutes informations complémentaires à ce sujet.

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Actualités de janvier 2014

Bonne Année 2014 à tous nos clients : garagistes, spécialistes de diagnostic, experts, transporteurs, centres de formation et autres. Merci à tous de votre intérêt pour nos produits et nos services, ainsi que de vos achats pendant les derniers 8 ans.

Permettez-nous de vous aider davantage dès janvier 2014. Le bonheur commence ce mois-ci avec la forte possibilité de gagner des outils d’une valeur de €500!
Même si vous n’avez pas cette chance, pendant ce même mois vous bénéficierez d’outils supplémentaires d’une valeur jusqu’à €200 avec l’achat de certains de nos produits.
Contactez-nous pour plus d’informations en faisant d’abord votre inscription sur un de nos sites .

camion_autotechnique

En 2014 nous vous proposons de simplifier le diagnostic sur tout type de véhicule. Peut-être le plus important pour vous cette année est de trouver un chemin différent ? Peut-être vous souhaitez vous former de nouveau; ou vous équiper de matériaux plus performants; ou d’être mieux que vos concurrents; ou de proposer un nouveau service, ou un service spécialisé. Mais comment ?

Cette année, notre but est de faire communiquer nos clients ensemble – formateurs, garagistes, spécialistes – afin d’apporter une amélioration des services possibles : tout le monde doit faire mieux pour son client. Fini le mauvais diagnostic, le diagnostic incomplet, le changement inutile de pièces, ou/et la création d’un autre défaut. Formez-vous, équipez-vous, trouvez votre spécialité. Rejoignez-nous pour le faire ensemble!

Devenez spécialiste recommandé par Autotechnique :
Nous cherchons des spécialistes de diagnostic dans plusieurs départements de France, donc si vous vous considérez comme spécialiste et vous pouvez aider les particuliers et les garagistes qui ne sont pas équipés pour faire un diagnostic précis, contactez-nous sans délai. Nous avons des clients dans chaque département de France qui cherchent un diagnosticien très compétent.

Formations et Centres de Formation :
Cette année nous allons proposer de nombreux stages en partenariat avec plusieurs centres de formation. Nous avons besoin d’autres propositions pour des stages de courte durée sur plusieurs sujets (utilisation de l’oscilloscope, gestion de moteur, base de l’électricité, CAN Bus, Common Rail Diesel, Configurations et Programmations, Climatisation, etc.). Nous avons des clients qui attendent avec impatience votre proposition ! Demandez une démonstration dans votre centre de formation des derniers outils que nous proposons à nos clients.

Distributeurs de pièces détachées :
Nous cherchons des distributeurs de pièces pour nous aider avec nos soirées de démonstration d’outils de diagnostic dans toute la France. Vous pourrez profiter de cette opportunité en invitant vos clients garagistes pour voir vos produits, vos promotions et nos propositions d’outils de diagnostic et les formations disponibles dans votre région sur nos appareils. Contactez-nous pour plus de renseignements sur ce sujet.

Meilleur Diagnosticien de 2014 !
Ouvert à tous nos partenaires spécialistes de diagnostic et recommandés par nos clients (envoyés chez vous par Autotechnique)! Un nouvel outil de contrôle vous attend début 2015 avec un certificat « Meilleur Diagnosticien de France 2014 » affiché sur notre site et dans votre bureau!

Contactez-nous rapidement pour plus d’informations sur nos activités en faisant votre inscription sur notre site et en ajoutant un mail d’introduction, ou par l’intermediaire du formulaire de contact

Nos Produits

  • Analyseur d'allumage moteur - GTC505m

    GTC505m – Analyseur d’allumage de moteur

    425.00 HT
    Ajouter au panier
  • Kit-diagnostic-moteur-hydraulique

    Kit Diagnostic Moteur et Hydraulique – PQ117

    3,873.00 HT
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  • Jeu de 12 fils de dérivation à 6 voies avec sac de rangement - PQ070

    Kit de câbles de dérivation 6 voies avec sac de rangement – PQ070

    229.00 HT
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  • WPS500X Maxi kit en mallette – PQ038

    1,375.00 HT
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  • Kit alimentation basse pression

    Kit de carburant basse pression – PQ071

    179.00 HT
    Ajouter au panier
  • Câble de dérivation pour petit connecteur injecteur Delphi

    Câble de dérivation pour petit connecteur injecteur Delphi – TA230

    42.00 HT
    Ajouter au panier
  • Kit d’adaptateurs bougies de préchauffage diesel

    Kit d’adaptateurs bougies de préchauffage – TA323

    359.00 HT
    Ajouter au panier
  • Sonde COP testeur de bobine et de signaux.

    Nouvelle sonde COP – testeur de bobine et de signal – TA204

    135.00 HT
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  • NVH kit 4 axes. Bruit, vibration.

    Kit de diagnostic NVH 4 axes – PP987

    979.00 HT
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  • Kit capteur optique

    Kit capteur optique – PP991

    359.00 HT
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  • PicoScope Master kit en 2 mallettes.

    PicoScope 4425 Master Kit en 2 mallettes – PQ039

    4,971.00 HT
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  • PicoScope 4225 Oscilloscope 4 canaux en mousse

    PicoScope 4425 kit standard 4 canaux en mousse – PQ003

    2,175.00 HT
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Le Catalyseur

Le catalyseur, talon d’Achille du système d’échappement

 par Christian Haentjens, Formateur et Auteur des  Editions Techniques

 Les voitures récentes munies d’un système d’échappement « résistant à la corrosion » vieillissent. Celui-ci a de plus en plus de mal à résister aux assauts de nos hivers et de nos routes. Les travaux de réparation de systèmes d’échappements, qui avaient déserté nos ateliers, menacent donc de reprendre leur place, et c’est une bonne chose, car ce sont des « jobs payantes ». Mais attention! Le système d’échappement n’est plus l’affaire « low-tech » d’autrefois, grâce, notamment, au catalyseur au platine, qui fait d’ailleurs l’objet de tant de vols, ces temps-ci.

 Désormais, le système d’échappement ne sert pas seulement à évacuer les gaz de la combustion et à atténuer le bruit de celle-ci. C’est aussi un outil sophistiqué de limitation des émissions polluantes.
Pour satisfaire aux normes antipollution et aux exigences de la réglementation OBD II (On-Board Diagnostics) de deuxième génération, les véhicules sont équipés de convertisseurs catalytiques trifonctionnels (three way catalytic converter – TWC), appelés communément «catalyseur». Ces objets coûteux, quand vient le temps de les remplacer, réduisent les émissions d’hydrocarbures, d’oxydes de carbone et d’oxydes d’azote. En principe, le catalyseur dure toute la vie du véhicule, ce qui en fait l’une des pièces les plus durables et les plus fiables de tout le système d’échappement.

 

 Le volume des émissions dépend du rapport air/carburant. Sans convertisseur catalytique trifonctionnel, les gaz toxiques seraient libérés dans l’atmosphère. Le catalyseur se charge de transformer ces gaz nocifs en d’autres gaz moins nocifs comme le dioxyde de carbone (CO2), l’eau (H2O) et l’azote (N2).

L’usure normale du véhicule ou les ratés d’allumage peuvent entraîner une diminution de l’efficacité du convertisseur catalytique trifonctionnel. La fusion de son noyau de céramique peut réduire le conduit d’échappement et ainsi, augmenter les émissions du véhicule et réduire le rendement du moteur ainsi que sa maniabilité, tout en augmentant la consommation de carburant.

Propriétés chimiques des matériaux du catalyseur
Le convertisseur catalytique trifonctionnel est un élément qui est installé en aval du collecteur d’échappement pour aider à oxyder (brûler) les carburants (hydrocarbures – HC) non brûlés et le carburant partiellement brûlé (monoxyde de carbone – CO) résiduels du processus de combustion.
Pour cela, la température requise (environ 315 °C) et les matériaux précieux contenus dans le convertisseur catalytique trifonctionnel (platine, palladium, rhodium, alumine ou cérium) doivent réagir avec les gaz d’échappement pour oxyder (brûler) les HC et le CO; cette oxydation convertit les gaz polluants en gaz non polluant ou en produits moins polluants, comme le dioxyde de carbone (C02) et l’eau (H20).
Les convertisseurs catalytiques trifonctionnels réduisent également les oxydes d’azote (NOx) en les convertissant en gaz moins polluants. À vitesse de croisière à ouverture fixe du papillon, le module de commande du groupe motopropulseur (powertrain control module — PCM) fait varier la richesse du mélange entre légèrement riche (environ 15:1) et légèrement pauvre (environ 14:1). De cette manière, le module de commande du groupe motopropulseur s’assure que le convertisseur peut catalyser efficacement les NOx. Le NOx réagit avec le CO pour former de l’azote (N2).

Les matériaux d’alumine ou de cérium, qui se trouvent dans le convertisseur catalytique trifonctionnel lors d’un cycle de combustion à mélange pauvre (décélération avec coupure d’essence par exemple), peuvent également emmagasiner l’oxygène (O2) et émettre cet oxygène au besoin pour oxyder les HC et le CO lors d’un cycle de combustion plus riche (forte accélération par exemple). Dans les véhicules automobiles antérieures, on avait recours à un apport d’air secondaire à cette fin.

Sondes à oxygène de pré-catalyseur et de post-catalyseur

Le système d’échappement est, également, pourvu de sondes à oxygène chauffées (heated oxygen sensor – HO2S), une en amont et l’autre en aval du convertisseur catalytique trifonctionnel (parfois plusieurs, selon le nombre de cylindres et la configuration du moteur, ou le nombre de catalyseurs installés sur le système d’échappement).
Principe des sondes à oxygène et efficacité du catalyseur

Le principe des sondes à oxygène de précatalyseur et de post-catalyseur repose sur le fait que la diminution d’efficacité du catalyseur réduit également la capacité de stockage d’oxygène et le rendement. En surveillant la capacité d’emmagasinage de l’oxygène d’un catalyseur, son rendement peut être calculé indirectement. Ainsi, la sonde à oxygène en amont est utilisée pour détecter la teneur en oxygène des gaz d’échappement avant qu’ils ne pénètrent dans le convertisseur catalytique trifonctionnel. Le module de commande du groupe motopropulseur calcule le mélange air-carburant à partir du signal de tension de sortie de cette première sonde à oxygène, appelée aussi «sonde Lambda ». Une tension basse indique une teneur élevée en oxygène (mélange pauvre). Une tension élevée indique une teneur basse en oxygène (mélange riche).

Quand la sonde à oxygène de pré-catalyseur détecte que le mélange est pauvre, l’oxygène est abondant dans les gaz d’échappement. Un convertisseur en bon état emmagasine cet oxygène afin de l’utiliser pour l’oxydation des hydrocarbures et de l’oxyde de carbone. Étant donné que le convertisseur absorbe l’oxygène, celui-ci manque en aval du convertisseur. Le signal de tension de sortie de la sonde d’oxygène en aval, appelée aussi «capteur de rendement du convertisseur catalytique, indique une activité limitée dans cette situation.

Quand le catalyseur perd sa capacité de stockage d’oxygène, la situation peut être détectée par le comportement de la sonde à oxygène de post-catalyseur. Lorsque l’efficacité diminue, aucune réaction chimique ne se produit. Cela signifie que la concentration de l’oxygène sera la même en aval et en amont du catalyseur. Ainsi, la fréquence du signal de tension de sortie de la sonde d’oxygène en aval indique la même fréquence de signal de tension que la sonde en amont. L’unique différence est le retard (détecté par le module de commande du groupe motopropulseur) entre la commutation des deux sondes à oxygène.

Pour surveiller le système, le nombre de commutations pauvre-riche des sondes à oxygène en amont et en aval du catalyseur est comptabilisé par le microprocesseur du module de commande du groupe motopropulseur. Le rapport des commutations en aval par rapport aux commutations en amont sert à déterminer si le catalyseur fonctionne correctement. Un catalyseur efficace présente moins de commutations en aval qu’en amont, c’est-à-dire un rapport plus proche de zéro (basse fréquence de commutation). Quand un catalyseur est totalement inefficace, ce rapport passe à 1/1, ce qui indique qu’aucune oxydation ne se produit dans le dispositif. C’est pourquoi, le système doit être surveillé afin que la diminution du rendement du catalyseur et l’augmentation des émissions à l’échappement au-delà des limites légales fassent allumer le témoin d’anomalie (malfunction indicator lamp – MIL).

 

 

Surveillance de rendement du catalyseur

Pour surveiller le rendement du catalyseur, le module de commande du groupe motopropulseur écarte les points de commutation riche/pauvre de la sonde à oxygène en amont. Grâce à cela, le mélange air-carburant devient plus riche et plus pauvre pour surcharger le convertisseur catalytique. Une fois l’essai commencé, le mélange air-carburant devient riche et pauvre et les commutations de sonde à oxygène sont comptabilisées par le microprocesseur du module de commande du groupe motopropulseur. Une commutation est comptabilisée lorsqu’un signal de sonde à oxygène passe d’une valeur inférieure au seuil de mélange pauvre à une valeur supérieure au seuil de mélange riche. Le nombre de commutations de sonde à oxygène arrière est divisé par le nombre de commutations de sonde à oxygène avant pour déterminer le rapport de commutation. L’essai dure environ 20 secondes.

 Quand le rendement du catalyseur diminue au fil du temps, le taux de commutation de la sonde à oxygène en aval se rapproche de celui de la sonde à oxygène en amont. Si, à un moment quelconque de la période d’essai d’un trajet*, le rapport de commutation atteint une valeur prédéterminée, un compteur est incrémenté de un. La surveillance est alors activée pour effectuer un autre essai pendant ce trajet. Quand l’essai échoue à trois reprises, le compteur est incrémenté par trois, un code d’anomalie (diagnostic trouble code – DTC) est alors mémorisé et une image figée (freeze frame) est enregistrée. Si le compteur est incrémenté par trois pendant le trajet suivant, le code en cours est mémorisé et le témoin d’anomalie s’allume. Si l’essai réussit la première fois, aucun essai ultérieur n’est réalisé pendant ce trajet.

Le témoin d’anomalie s’éteint après trois trajets consécutifs corrects. Le critère d’un bon trajet pour une surveillance du catalyseur est plus strict que pour une panne. Pour réussir l’essai et ajouter un point au compteur de bon trajet, le taux de commutation de sonde en aval doit être inférieur de 80 % au taux de commutation en amont (60 % pour les boîtes de vitesses manuelles). Les taux d’échec sont respectivement de 90 % et 70 %.

 

Conditions d’activation du test de rendement du catalyseur

Les conditions suivantes doivent être réunies pour que le module de commande du groupe motopropulseur lance la surveillance du catalyseur :

• temps de conduite cumulé
• temps d’activation
• température de l’air extérieur
• pression barométrique
• compteur de réchauffage du catalyseur
• température du liquide de refroidissement

• accumulation des valeurs du capteur de position du papillon

• vitesse du véhicule
• pression absolue de la tubulure d’admission
• régime du moteur
• fonctionnement du moteur en boucle fermée

• niveau de carburant

 

Conditions d’interruption au test de rendement du catalyseur                                                                                                                                                      

La surveillance de catalyseur s’interrompt si l’une des conditions suivantes est détectée :

  •  codes d’anomalie de ratés d’allumage
  •  réaction de sonde à oxygène avant
  •  surveillance de dispositif de chauffage de sonde à oxygène avant
  •  circuit électrique de sonde à oxygène avant
  •  pertinence de sonde à oxygène arrière (vérification intermédiaire)
  •  surveillance de dispositif de chauffage de sonde à oxygène arrière
  •  circuit électrique de sonde à oxygène arrière
  •  surveillance du circuit d’alimentation en carburant
  •  tous défauts de pression absolue de la tubulure d’admission
  •  tous défauts du capteur de température du liquide de refroidissement
  •  fonctionnalité du solénoïde du débit de purge des vapeurs de carbrant
  •  circuit électrique du solénoïde du débit de purge des vapeurs de carbrant
  •  tous défauts d’autodiagnostic du module de commande du groupe motopropulseur
  •  tous défauts de capteurs de position de l’arbre à cames et du vilebrequin
  •  tous défauts électriques d’injection et d’allumage
  •  capteur de vitesse du véhicule
  •  contacteur de frein
  •  température de l’air d’admission
 

 

Conditions de conflits envers le test de rendement du catalyseur

La surveillance de catalyseur ne fonctionne pas si l’une des conditions suivantes est réalisée :

  • surveillance de la recirculation des gaz d’échappement en cours
  • essai de richesse d’alimentation en cours
  •  surveillance d’évaporation en cours
  •  moins de 60 secondes écoulées depuis le démarrage
  •  bas niveau de carburant
  •  basse température de l’air extérieur

 

Conditions de suspensions au test de rendement du catalyseur

Le gestionnaire de tâches ne mémorise pas de défaut en cours du catalyseur dans les situations suivantes :

  • surveillance de sonde à oxygène, priorité 1
  • dispositif de chauffage de sonde à oxygène pré-catalyseur, priorité 1
  • surveillance du dispositif de recirculation des gaz d’échappement, priorité 1
  • surveillance du dispositif de recyclage des vapeurs de carburant, priorité 1
  • surveillance du circuit d’alimentation en carburant, priorité 2
  • surveillance de ratés d’allumage, priorité 2
Causes de détérioration du catalyseur
Si le catalyseur a besoin d’être remplacé, l’une des situations suivantes en est probablement la cause:
• Moteur mal réglé ou pas au point
• Carburant dans le système d’échappement
• Huile ou antigel dans le système d’échappement
• Dommages routiers ou supports brisés

N’oubliez pas que le remplacement du catalyseur n’élimine pas les causes de défaillance. Un problème qui persiste pourra entraîner à plus ou moins court terme le bris du nouveau catalyseur.

*Un «trajet» se définit de la manière suivante: le démarrage du moteur, le ré chauffement du moteur jusqu’à ce que le module de commande du groupe motopropulseur adopte un cycle de fonctionnement à «boucle fermée» (modifiant la durée d’injection en fonction de la rétroaction de la sonde à oxygène de pré-catalyseur) et l’arrêt du moteur.

This article is displayed by kind permission of the author, Christian Haentjens, an automotive engineer and trainer, and author of “Editions Techniques” available as downloads on this site. This article first appeared in the August 2008 edition of L’automobile, published in Canada.

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Le systeme ABS

L’objet du système de freinage antiblocage (Antilock Brake System – ABS) est de diminuer le glissement des roues lors du freinage, améliorant ainsi la capacité de freinage et le contrôle de la direction du véhicule.

fig1

AUTOTESTS DU SYSTÈME

Avant le premier freinage, le système de freinage antiblocage s’assure du bon fonctionnement de ses composants en effectuant les deux autotests suivants:

•  Le premier autotest s’effectue lorsque le commutateur d’allumage est à la position «ON». Les témoins du système de freinage antiblocage «ANTILOCK» et celui du circuit de freinage «BRAKE» s’allument pendant 2 secondes environ et s’éteignent ensuite. Ce test confirme le bon fonctionnement des témoins des freins.

•  Le deuxième autotest s’effectue lorsque le véhicule atteint une vitesse supérieure à 5 km/h environ. À ce stade, le relais interne du module de commande électronique des freins, les six électrovannes et le moteur de la pompe de recirculation sont mis en fonction et hors fonction en alternance et sont vérifiés pour s’assurer de l’absence de courts-circuits ou de circuits ouverts. À noter que la pompe de recirculation produit un son lors de son fonctionnement.

FREINAGE EN MODE NORMAL

Durant un freinage normal, la pression est exercée par l ’intermédiaire de la pédale de frein. Le liquide à frein se déplace du maître-cylindre jusqu’à l’unité de commande électro-hydraulique des freins. Une fois dans l’unité, le liquide se déplace à travers les électrovannes de maintien de pression normalement ouvertes (N.O.) et les électrovannes de diminution de pression normalement fermées (N.F.) et puis, s ’écoule dans les cylindres de roue et/ou les étriers. Pendant ce mode de freinage, le moteur électrique de la pompe de recirculation n’est pas en fonction. Les accumulateurs de dépressurisation sont vides. Seule la pression résiduelle est accumulée dans ces accumulateurs.

Le module de commande électronique des freins surveille constamment les capteurs de vitesse des deux roues avant (Wheel Speed Sensor – WSS) et celui du calibrateur de vitesse du véhicule (Vehicle Speed Sensor – VSS) pour y déceler une éventuelle décélération rapide. Si le système de freinage antiblocage n’est plus autorisé pour une raison quelconque, le conducteur pourra toujours se servir de ses freins en mode de fonctionnement normal. Les électrovannes de maintien de pression normalement ouvertes et les électrovannes de diminution de pression normalement fermées resteront ouvertes dans ces positions afin de permettre à la pression du liquide à frein d’être transmise aux roues. Le système de freinage antiblocage ne fonctionne pas en l’absence de blocage de roue. Le véhicule doit rouler à une vitesse d’au moins 10 km/h environ pour que le système de freinage antiblocage fonctionne.

FREINAGE EN MODE ANTIBLOCAGE

Le système de freinage antiblocage vérifie les signaux d’entrée des capteurs de vitesse des roues avant et ceux du calibrateur de vitesse du véhicule et commande les changements de pression hydraulique de chaque roue jusqu’à ce que le véhicule soit complétement immobilisé ou jusqu’à ce que le conducteur ait relâché la pédale de frein. Le système fonctionne en utilisant les procédés suivants:

•  phase de maintien de la pression;

•  phase de diminution de la pression;

•  phase d augmentation de la pression;

•  phase de desserrage des freins.

SÉQUENCE DES ÉVÉNEMENTS

Première étape: Lorsque le véhicule roule à 10 km/h ou plus, le conducteur appuie sur la pédale de frein.

Deuxième étape: La vitesse de la roue commence à décroître lorsque la pression du maître-cylindre et la pression de freinage augmentent.

Troisième ètape: Pendant que la vitesse de roue continue de diminuer par rapport à la vitesse du véhicule, l’électrovanne de maintien de pression normalement ouverte pour la canalisation concernée se ferme pour empêcher qu ’une pression additionnelle ne parvienne à la roue. La pression du maître-cylindre continue d’augmenter à mesure que le conducteur appuie sur la pédale de frein mais la pression de freinage de roue est maintenant limitée à la pression du système de freinage antiblocage.

Quatrième étape : Lorsque le module de commande électronique des freins détermine que la roue est sur le point de se bloquer, l’électrovanne de diminution de pression normalement fermée s’ouvre. Cette opération purge une partie de la pression à la hauteur du cylinde de roue ou de l’étrier afin de permettre à la roue de retourner à une vitesse plus près de celle du véhicule.

Cinquième étape: L’électrovanne de diminution de pression est à nouveau fermée et l’électrovanne de maintien de pression reste fermée pour permettre à la vitesse de la roue de se rétablir du blocage.

Sixième étape: Une fois le véhicule rétabli à la tendance au blocage, l’électrovanne de maintien de pression s’ouvre momentanément par impulsion pour permettre à la pression du maître-cylindre et à la pression de la pompe de recirculation d ’atteindre les freins. La pression modulée continue d’augmenter jusqu’à ce que la roue soit à une puissance de freinage optimale ou jusqu’à ce que la pression de freinage égale la pression de sortie du maître-cylindre. Le système de freinage antiblocage permet au liquide à frein de s ’écouler jusqu’à la roue, de générer de la pression et d’essayer de forcer un autre départ, en répétant les étapes 3 à 6 d’événements. Les paragraphes suivants décrivent de manière détaillée les différentes phases en mode de freinage antiblocage.

PHASE DE MAINTIEN DE LA PRESSION

La phase de maintien de la pression survient lorsque le conducteur exerce une pression excessive sur la pédale de frein par rapport à la situation causant la décélération des roues à une vitesse qui excède la capacité du véhicule.

Si l ’information transmise par les capteurs de vitesse de roue indique une décélération de roue excessive (blocage imminent), la première étape de la séquence antiblocage consiste à isoler la pression de freinage exercée par le conducteur.

Le module de commande électronique des freins applique une tension au solénoïde de l’électrovanne de maintien pour fermer l’électrovanne de maintien de pression. Cette action empêche qu’une pression de freinage additionnelle soit exercée par le conducteur et atteigne la roue. Lorsque l’électrovanne de maintien de pression est fermée, des augmentations additionnelles de pression de freinage ne sont pas possibles.

fig2.

PHASE DE DIMINUTION DE LA PRESSION

Une fois la pression maintenue, elle peut être réduite pour permettre le roulement des roues à nouveau. La diminution de pression se fait en déchargeant une partie de la pression du liquide à frein dans un accumulateur de dépressurisation. Le module de commande électronique des freins alimente le solénoïde de l ’électrovanne de diminution de pression pour l’ouvrir permettant au liquide des roues d ’être déchargé dans l ’accumulateur de dépressurisation. De très courtes impulsions d ’activation ouvrent et ferment le passage de l ’électrovanne de diminution de pression pour moduler cette action. La pression de freinage est ainsi diminuée au niveau de la roue concernée et permet à celle-ci de recommencer à rouler normalement. Le liquide à frein, emmagasiné dans l ’accumulateur de dépressurisation, sert à amorcer la pompe de recirculation afin de pouvoir appliquer à nouveau une pression. L’électrovanne de diminution de pression s’ouvre de manière indépendante pour agir sur la décélération de la roue. À partir de cette phase, la pompe de recirculation est mise en service par le module de commande électronique des freins jusqu’à la fin du mode antiblocage.

fig3

PHASE D’AUGMENTATION DE LA PRESSION

La phase d ’augmentation de la pression est établie de façon à obtenir un freinage optimal pour chacune des roues. L’électrovanne de maintien de pression s ’ouvre momentanément sous l ’effet d ’une impulsion pour permettre à la pression du maître-cylindre et à la pompe de recirculation d’atteindre les freins. La pression, ainsi modulée, continue d ’augmenter jusqu’à ce que la roue soit à la puissance de freinage optimale ou jusqu’à ce que la pression de freinage soit amenée à la pression de sortie du maître-cylindre.

fig4

Si plus de pression est nécessaire, une plus grande quantité de liquide est retirée du maître-cylindre et appliquée aux freins. À mesure que le liquide à frein est réintroduit, les roues commencent à ralentir à une vitesse optimale. Si les roues sont sur le point de bloquer, le module de commande électronique des freins passe en phase de maintien de pression, de diminution de pression et d’augmentation de pression. Ces cycles de commande (maintien, diminution et augmentation) surviennent par intervalles de millisecondes, ceci permet que plusieurs cycles surviennent par seconde qu’on appelle fréquence .

PHASE DE DESSERRAGE DES FREINS

À la fin de l ’arrêt d’un freinage antiblocage, lorsque le conducteur relâche la pédale de frein,l a pompe de recirculation continue de fonctionner pendant une courte période pour permettre à tout liquide à frein emmagasiné dans l’accumulateur de dépressurisation de s’en échapper. À mesure que le liquide s ’écoule et retourne au réservoir du maître-cylindre,la tension du ressort dans l’accumulateur de dépressurisation pousse le piston à sa position initiale. Et, enfin, l’électrovanne de maintien de pression cesse de fonctionner et le liquide s’écoule par l ’orifice de maintien de pression vers le réservoir du maître-cylindre.

fig5

Lors du freinage en mode antiblocage, le conducteur sentira des vibrations sur la pédale de frein ou une perte de fermeté de la pédale. Il s ’agit d’une situation normale et prévue en mode antiblocage.

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Le systeme EVAP

LES SYSTÈMES DE RECYCLAGE DES VAPEURS DE CARBURANT

Bien qu’ils soient parfois visibles à l’œil nu, les gaz d’échappement ne constituent pas la seule source de pollution automobile. Le réservoir d’essence laisse, compte à lui, échapper dans l’atmosphère des vapeurs d’hydrocarbures nocifs pour l’environnement et la santé. Bien que le plomb ait été banni comme additif à l’essence, ses vapeurs en sont pas moins encore nuisibles à l’écosystème.

Pour mettre fin à la pollution automobile sous la forme de gaz, de vapeurs, de fumée, le gouvernement américain a imposé au milieu des années 70 des normes antipollution auxquelles les constructeurs de véhicules devaient se plier. C’est ainsi qu’est apparu le dispositif de récupération des vapeurs du réservoir et de la cuve du carburateur à cette époque.

Puis, les normes OBD-I, de première génération, ont fait leur apparition, suivies des normes OBD-II, de deuxième génération, plus sévères et plus complètes que la précédente.

Actuellement, la réglementation OBD-II exige que le système de récupération et de purge des vapeurs de carburant, appelé «système de recyclage des vapeurs de carburant» (EVAPorative emission system – EVAP system) par la Société des ingénieurs de l’automobile (Society of Automotive Engineers – SAE), soit surveillé continuellement et contrôlé périodiquement par le module de commande du groupe motopropulseur (Powertrain Control Module – PCM) pour son étanchéité, son rendement (exempt de restrictions) et du bon fonctionnement de ses composants. Ces prouesses techniques ne seraient pas possibles sans l’ajouts de nouveaux contrôles et accompagnées, malencontreusement, de son lot de complexité.

La méthode de surveillance automatique (monitoring) de détection de fuites du système de recyclage des vapeurs de carburant par le module de commande du groupe motopropulseur n’est, hélas, pas le même pour tous les constructeurs de véhicules.

C’est pourquoi, afin que vous soyez en mesure de résoudre des problèmes relatifs aux codes d’anomalie, vous devez connaître les composants des systèmes de recyclage des vapeurs de carburant, le fonctionnement des commandes de purge et les contrôles d’étanchéité des canalisations de récupération et de purge des vapeurs de carburant.

Saviez-vous qu’un problème au niveau du système de recyclage des vapeurs de carburant peut produire un démarrage difficile, des hésitations, des à-coups, un manque de puissance, du cliquetis (pinking) ou de la détonation, un fonctionnement irrégulier du ralenti et une consommation excessive de carburant?

 

UN PEU D’HISTOIRE

Le système de recyclage des vapeurs de carburant fit son apparition en 1970. Les appellations étaient diverses: Système de contrôle de l’évaporation (Evaporation Control System – ECS), Contrôle de l’émission de l’évaporation (Evaporative Emission Control – EEC), Recyclage des vapeurs d’essence des véhicules (Vehicle Vapor Recovery – VVR) ou encore, Système de récupération des vapeurs d’essence (Vapor Saver System – VSS). Le but de ceux-ci était de récupérer les vapeurs d’hydrocarbures (HC) provenant du réservoir d’essence et de la cuve du carburateur. À cette époque, les pertes par évaporation au niveau du réservoir d’essence et de la cuve du carburateur comptaient pour 10 % à 15 % des hydrocarbures dissipés dans l’atmosphère par une automobile. Depuis cette époque, on ne met plus les réservoirs en communication directe avec l’air libre. C’est ainsi que les vapeurs d’essence ont été acheminées soit à un récipient de charbon de bois (charcoal canister) qui a la propriété de les absorber, soit au carter moteur où elles étaient emmagasinées. Dès l’instant que le moteur était en marche, la dépression produite dans la tubulure d’admission aspirait, selon certaines conditions, ces vapeurs de carburant du récipient ou du carter et les amenait aux chambres de combustion du moteur où elles étaient brûlées.

 

EXIGENCES PLUS SÉVÈRES

Compte tenu de l’augmentation de la pollution atmosphérique dans les grands centres urbains par les émanations des véhicules automobiles, agences et gouvernements ont établi de nouveaux règlements et de nouvelles normes en matière de pollution de l’air pour aider à régler le problème. Ainsi sont apparues les réglementations aux normes OBD-I (On Board Diagnostic – diagnostic embarqué de première génération) et, plus tard, celles aux normes OBD-II (On Board Diagnostic – diagnostic embarqué de deuxième génération) exigeant des constructeurs d’automobiles à se conformer à ces normes antipollution.

 

STRATÉGIES DE COMMANDES

Les stratégies de commandes des systèmes de recyclage des vapeurs de carburant sont l’œuvre de millions de calculs effectués en une seconde par un ordinateur de bord lesquels ont permis aux constructeurs de véhicules de respecter les normes concernant les émanations polluantes.
Les systèmes de recyclage des vapeurs de carburant utilisent l’ordinateur de bord, appelé «module de commande du groupe motopropulseur« (Powertrain Control Module – PCM) et plusieurs dispositifs connexes (sondes, capteurs, interrupteurs et actionneurs). Ces derniers sont des dispositifs comme les sondes de température, les capteurs de pression. les interrupteurs de circuits ouverts ou fermés et les électrovalves, etc. qui sont répartis un peu partout sur le moteur et le système à commander lesquels sont raccordés à l’ordinateur de bord par des fils électriques.

L’ordinateur de bord, au cœur même du système de commande, contient plusieurs programmes qui comportent des valeurs de référence préprogrammées de rapport d’air/carburant, d’avance à l’allumage, de largeur d’impulsion des injecteurs, etc., peu importe des conditions de conduite. Ces valeurs sont programmées à l’usine et elles sont propres à chaque année-modèle de véhicules.

L’ordinateur de bord commande le système de purge des vapeurs du réservoir de carburant en observant les entrées et en gérant les systèmes d’alimentation et d’allumage.

CONTRÔLES D’ÉTANCHÉITÉ

Avant que ne soient exigés les contrôles de détection de fuites sur les systèmes de recyclage des vapeurs de carburant du réservoir, des vérifications et des contrôles étaient effectués aux composants de détection de fonctionnement du système et à la purge de l’absorbeur de vapeurs de carburant par le module de commande du groupe motopropulseur. Ces systèmes de recyclage des vapeurs de carburant étaient appelés «systèmes non améliorés» (non-enhanced EVAP system).

À partir de 1996, les exigences de la réglementation OBD-II obligeaient les constructeurs de véhicules à concevoir des systèmes de recyclage des vapeurs de carburant ayant la possibilité de détecter une fuite du circuit de récupération et de purge des vapeurs de carburant de l’ordre de 1 mm (millimètre) de diamètre. Depuis l’année 2000, les exigences à la détection de fuites est passé à 0,5 mm de diamètre. Ces systèmes de recyclage des vapeurs de carburant sont appelés, dès lors, «systèmes améliorés» (enhanced EVAP system).

Malheureusement, les constructeurs de véhicules emploient chacun des technologies et des stratégies différentes pour effectuer les vérifications de bon fonctionnement de leur système de recyclage des vapeurs de carburant non-amélioré. Également pour les systèmes améliorés lesquels, en plus de vérifier le bon fonctionnement du système, contrôlent l’étanchéité du circuit de récupération et de purge de l’absorbeur de vapeurs de carburant.

Au cours d’essais antipollution, on a constaté que les systèmes de recyclage des vapeurs de carburant, ayant une fuite de 0,5 mm de diamètre, pouvaient produire en moyenne près de 1,35 g (gramme) d’hydrocarbures au 1,6 km (kilomètre), soit plus de 30 fois les normes antipollution admissibles.

RÉCUPÉRATION DES VAPEURS DE RAVITAILLEMENT

Les systèmes de recyclage des vapeurs de carburant améliorés incorporent aussi, depuis 1998, un dispositif de récupération des vapeurs de ravitaillement embarqué (On-board Refueling Vapor Recovery – ORVR) lequel est utilisé pour retirer les vapeurs excessives du réservoir de carburant. Cela se produit lors du ravitaillement en carburant du véhicule.

PROCÉDURES DU DIAGNOSTIC EMBARQUÉ

Le module de commande du groupe motopropulseur est programmé pour surveiller de nombreux circuits différents, au niveau de l’injection, de l’allumage, de l’échappement et du moteur. Si le module de commande du groupe motopropulseur détecte un problème dans un circuit surveillé suffisamment souvent pour indiquer un problème réel, il mémorise un code d’anomalie. Si le code d’anomalie est sans rapport avec l’échappement, et si le problème est réparé ou cesse d’exister, le module de commande du groupe motopropulseur efface le code après quarante cycles de réchauffement du moteur. Les codes d’anomalie qui affectent les émissions gazeuses allument le témoin d’anomalie. Les codes d’anomalie sont mémorisés par le module de commande du groupe motopropulseur selon certains critères. Ces critères peuvent être une gamme déterminée de régime du moteur, de température du moteur et/ou de tension d’entrée vers le module de commande du groupe motopropulseur. Il peut arriver qu’un code d’anomalie d’un circuit surveillé ne soit pas mémorisé malgré l’apparition d’un dysfonctionnement. Ceci peut arriver si un critère n’est pas présent. Par exemple, supposons que l’un des critères pour un circuit soit un régime moteur compris entre 750 et 2.000 tr/min. En cas de court-circuit de sortie vers la masse alors que le régime moteur est supérieur à 2.400 tr/min, une entrée de 0 V sera détectée par le module de commande du groupe motopropulseur. Toutefois, un code d’anomalie ne sera pas mémorisé parce que le critère de régime moteur n’est pas satisfait, celui-ci étant supérieur à la limite maximum de 2.000 tr/min. Le module de commande du groupe motopropulseur surveille de multiples situations de fonctionnement pour lesquelles il mémorise des codes d’anomalie.

REMARQUE: Certaines procédures de diagnostic peuvent entraîner la mémorisation d’un code d’anomalie. Par exemple, débrancher le capteur de position du papillon (Throttle Position sensor – TP sensor) quand le contact est mis peut faire mémoriser le code d’anomalie suivant: tension de capteur de position de papillon élevée (throttle position sensor high). Quand une réparation est achevée et confirmée effacez tous les codes d’anomalie.

Le diagnostic OBD-II est appliqué sur tous les véhicules automobiles 1996 et plus récents vendus sur le continent nord-américain. Cela comprend les véhicules domestiques, asiatiques et européens.

Certains véhicules automobiles 1994 et 1995 sont déjà compatibles avec la réglementation OBD-II. Pour le savoir, il suffit de vérifier l’étiquette d’information de contrôle des émissions du véhicule.

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Une Introduction aux Systèmes Common Rail Diesel

Autotechnique est spécialiste dans le domaine du diagnostic automobile. Notre société a pour but de vous aider avec le diagnostic automobile de façon simple, efficace, fiable, exacte et rentable. Tout cela demande aujourd’hui une bonne compréhension du fonctionnement des composants et des circuits qui constituent tout un système, parfois lui-même relié avec d’autres systèmes, par exemple par un réseau de communication. Cela demande aussi de la formation continue, et des outils adaptés.

Autotechnique n’est pas juste un revendeur d’appareils et d’outillages. Notre société travaille directement avec de nombreux fabricants du matériel de diagnostic dans plusieurs pays; avec les Lycées professionnels, les chambres de métiers, ainsi que quelques universités et centres de formation, notamment en France. Notre gamme large d’outils – y compris les oscilloscopes, les scanners et d’autres appareils de diagnostic – est utilisée par beaucoup de centres de formation, par les garages et même par les fabricants de véhicules.

Ce document ne concerne qu’une partie du diagnostic: ce qui s’applique aux véhicules Diesel Common Rail, qui se trouvent sur pratiquement tout VL, VU, PL, Tracteur, Bateau, etc.

Le but de ce document est en premier de montrer l’importance: 1) d’identifier le type de système monté sur un véhicule; 2) d’identifier le type de pompe; 3) d’identifier le type de l’injecteur – bobine ou Piezo; 4) d’identifier les spécificités du système – y compris chaque composant – et 5) de comprendre le fonctionnement du système.

Ce document n’est pas une formation, mais il va vous aider à identifier ces différences, et vous aider à décider si vous avez besoin de vous informer davantage. Nous vous présentons ici quelques exemples assez détaillés des systèmes différents; les contrôles nécessaires pour établir le bon fonctionnement – ou non – d’un composant ; et les outils nécessaires pour effectuer les contrôles de base; les épreuves plus approfondies, et le nettoyage ou la réparation des injecteurs ou et les pompes haute pression. Notre site www.commonrailtesteur.fr vous permet d’avoir plus d’informations concernant les systèmes, les formations et les outils de test.

Une chose importante est le fait que beaucoup de ces contrôles peuvent être effectués sur le véhicule et sans démonter un composant; ce qui aide à gagner du temps et d’éviter de changer un composant qui n’est pas défectueux.

Les niveaux de contrôle et les outils ou les équipements nécessaires pour effectuer  ces mêmes contrôles ont été divisés en 4 niveaux. Généralement, le garagiste va commencer par le 1ier et le 2ième niveau. Ce document montre que les 3ième et 4ième niveaux sont plus adaptés aux spécialistes, ou ceux qui vont faire des contrôles plus approfondis. Mais ce qui est claire est que le garagiste doit s’équiper avec le premier niveau et arrêter d’envoyer une partie importante et relativement simple à quelqu’un d’autre. Nos appareils permettent au garagiste de garder le travail chez lui. La plupart des problèmes peut être rectifiée dans l’atelier.

Voir notre site: www.commonrailtesteur.fr  ou nous contacter pour plus d’informations. (Cette introduction va bientôt être disponible en papier, en pdf et sur notre site.)

David Paterson, Directeur Technique.

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Techniques de recherche de fuites de vapeurs de carburant

DÉBUT ESSENTIEL AU DIAGNOSTIC

Rien de bien compliqué pour le technicien, il lui suffit de sortir le code d’anomalie (Diagnostic Trouble Code –DTC) qui lui révélera le système affecté et la condition du problème. Ici, le code indique un problème au système de recyclage des vapeurs de carburant (EVAP system). Le diagnostic peut prendre quelques minutes ou durer plusieurs jours dépendant des connaissances du système et la disponibilité de l’équipement de diagnostic.

STRATÉGIES DE DIAGNOSTIC

Une majorité de techniciens avouent que les problèmes de systèmes de recyclage des vapeurs de carburant sont les plus difficiles à comprendre. Les constructeurs automobiles sont tous contraints à respecter deux choses obligatoires sur leur « EVAP system » : contrôler l’étanchéité des circuits de stockage et de purge des vapeurs de carburant et valider la commande du système à purger ces vapeurs de carburant. Mais leurs méthodes de contrôle et de validation varient de façon significative et obligent le technicien à changer de stratégie de diagnostic à chaque fois qu’il change de marque, de modèle et d’année de véhicule. Encore maintenant, l’orifice de service (service port) permettant de vérifier l’étanchéité du système de recyclage des vapeurs de carburant n’est pas très populaire chez les constructeurs.

VÉRIFICATIONS GÉNÉRALES

Ensuite, localisez l’électrovalve d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant (fuel vapor vent solenoid). Celle-ci est relativement facile à découvrir. Dans bien des cas, elle est installée sur l’absorbeur de vapeurs de carburant. La fermeture de l’électrovalve d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant est possible si vous ne possédez pas un analyseur-contrôleur. Vous pouvez obtenir sa fermeture manuellement avec un multimètre numérique (fig.1).

 figX1

PROCÉDURE

La procédure consiste à débrancher le connecteur de l’électrovalve d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant, de tourner le commutateur d’allumage à la position « ON » seulement, puis de connecter le fil noir du multimètre à une bonne masse du véhicule et d’utiliser le fil rouge du multimètre afin d’identifier la masse et la tension du connecteur à deux fiches et de le rebrancher au solénoïde. Placez votre multimètre à la position mA. Connectez le fil rouge du multimètre à la fiche du connecteur que vous aviez identifiée comme la masse et connectez le fil noir du multimètre à une bonne masse du véhicule. Cette façon de faire, activera l’électrovalve d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant à la position fermée permettant ainsi d’effectuer un test de fuite. Ne laissez pas le solénoïde de l’électrovalve sous tension plus de 5 minutes. Si vous êtes incapable de procéder à sa fermeture soit avec un analyseur-contrôleur ou un multimètre numérique, alors, bouchez tout simplement l’entrée d’aération de l’électrovalve avec un bouchon. Malheureusement, ceci ne vous permet pas de vérifier l’étanchéité de l’électrovalve sous activation. Cette dernière est souvent la cause de fuite du système.

SYSTÈME À POMPE DE DÉTECTION DE FUITES

Bien souvent, des questions sont posées au sujet du système atypique qu’est la détection de fuites à l’aide d’une pompe (Leak Detection Pump – LDP). La figure 2 montre une vue en coupe de la pompe en tant que telle, incluant le solénoïde de détection de fuites (Leak Detection Pump solenoid – LDP solenoid). La figure 3 illustre ce système unique

 figX2

 figX3

DESCRIPTION

En temps normal, l’air peut entrer et sortir dans le système par le passage ouvert de la soupape d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant (vent valve plunger), normalement ouverte (N.O.). Le solénoïde de détection de fuites, quant à lui, ferme le passage à la dépression du moteur. figX4 Le solénoïde de détection de fuites possède un connecteur à 3 fils. L’un d’eux, fournit la tension au solénoïde et à l’interrupteur de pompe (reed contact signal switch), normalement fermé (N.F.) avec le commutateur d’allumage à la position « ON » et moteur « OFF » (Key ON, Engine OFF – KOEO). Un autre fil sert à l’interrupteur de pompe lequel fournit un signal d’entrée de rétroaction au module de commande du groupe motopropulseur (PCM) quand la membrane atteint sa course montante complète. Le dernier fil sert au module de commande du groupe motopropulseur afin de cycler le solénoïde de détection de fuites (fig. 4).

TESTS DE FONCTIONNEMENT ET D’ÉTANCHÉITÉ

Le solénoïde de détection de fuites peut être testé avec un voltmètre et une pompe à vide. Utilisez un multimètre numérique afin de déterminer lequel des fils est la tension et lequel est la commande du solénoïde. Puis, débranchez le conduit de dépression du moteur au solénoïde et branchez à la place une pompe à vide. Connectez ensuite, le fil rouge du multimètre à la fiche de signal d’entrée de rétroaction de l’interrupteur de pompe et le fil noir du multimètre à une bonne masse. Maintenant, le solénoïde aura besoin d’être activé avec un fil cavalier. Connectez une des extrémités du fil cavalier à la fiche identifiée auparavant comme commande du solénoïde et connectez l’autre extrémité du fil cavalier à une bonne masse. Le but est de déplacer le solénoïde afin de permettre à la dépression de la pompe à vide d’agir sur la membrane. Encore là, ne laissez pas le solénoïde de l’électrovalve sous tension plus de 5 minutes. Appliquez une dépression avec la pompe à vide. Une dépression de 5 pouces devrait être maintenue, sinon la soupape d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant n’est pas étanche ou la pompe de détection de fuites ne tient pas la dépression. Au départ, sans dépression, le multimètre devrait indiquer une tension et, au fur et à mesure que la dépression augmente, la membrane de la pompe de détection de fuites continuera à monter jusqu’à ce que l’interrupteur s’ouvre et que la tension au multimètre tombe à zéro. Si le solénoïde de détection de fuites retient la dépression et que la tension change, alors la pompe de détection de fuites travaille correctement (fig.5). L’étape finale est le test du solénoïde de détection de fuites. Ce test peut être accompli avec le commutateur d’allumage à la position « OFF ». Débranchez le conduit de pression atmosphérique, celui qui est situé près du connecteur électrique, et branchez-y, à la place, la pompe à vide. Appliquez approximativement une dépression de 12 pouces au solénoïde de détection de fuites laquelle devrait tirer la membrane vers le haut fermant ainsi la soupape d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant. Dès le moment que la soupape d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant est fermée, vous pouvez procéder au test de recherche de fuites dans le système.   figX5 Au départ, localiser l’électrovalve de purge de l’absorbeur de vapeurs de carburant (fuel vapor purge solenoid) n’est pas une mince affaire. Néanmoins, cette dernière possède un connecteur à deux fils et deux conduits souples, l’un branché à la tubulure d’admission ou un raccord en T et l’autre branché à l’absorbeur de vapeurs de carburant (canister). Vérifiez dont l’étanchéité de ce conduit qui est le plus long du système. Également, vérifiez l’étanchéité du conduit entre la tubulure l’admission et l’électrovalve de purge de l’absorbeur de vapeurs de carburant, et aussi l’étanchéité de celle-ci. Une pompe à dépresion devrait faire l’affaire. Quand un client se présente au garage avec le témoin « Check Engine » allumé, c’est un propriétaire paniqué qui vous demande si c’est grave et combien de temps ça prendra pour résoudre ce problème. Bien sûr, on n’a pas suffisamment d’informations pour répondre au client. Celui-ci vous dira que le véhicule se comporte normalement, je n’ai rien remarqué d’anormal (il ne faut pas oublier que la technologie OBD-II possède la capacité de surveiller, en tout temps, ses systèmes si le véhicule ne pollue pas au-delà des limites permises par la réglementation).

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Formation à l’Utilisation du Picoscope

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Comparer l’oscilloscope avec le scanner

Est-ce que j’ai besoin d’un oscilloscope ou un scanner ?

Vous avez besoin des deux. Voir l’explication complète suivante.

Le PicoScope n’est pas conçu pour remplacer le scanner.
Le scanner ou ‘valise de diag’ et l’oscilloscope ont des rôles complètement différents, donc tous les deux sont essentiels dans un atelier moderne, afin d’effectuer un diagnostic de façon sûr, efficace et rapide.

Voir un exemple assez typique en employant le PicoScope ou/et le scanner.

  •  Lire la fiche de travail ou/et écouter la plainte du client.
  •  Faites un contrôle du véhicule afin de vous assurer que vous avez confirmé et bien compris le problème.
  • Si le témoin de défaut –MIL – est allumé, essayez de voir s’il y a des codes de défauts. (DTCs).
  • Si un DTC indique un composant défectueux, branchez l’oscilloscope afin de vous assurer que le composant est défectueux avant de le remplacer. L’oscilloscope vous permet de voir avec précision.
  • Si les codes de défaut –DTCs – ne sont pas concluants, ou s’il n’y aucun code présent, branchez votre PicoScope afin d’éliminer les circuits ou composants qui fonctionnent, jusqu’à ce que vous trouvez le problème.

comparaison_avec_scanner

Un petit test pour voir si vous avez bien compris:

 

 

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Le Scanner Automobile

Il existe plusieurs types de scanners et d’autres appareils de diagnostic avec des fonctions et des capacités différentes. Le scanner, comme outil de base, appareil multimarque, appareil dédié à une seule marque ou un petit nombre de véhicules, peut être un appareil autonome ou un appareil qui fonctionne avec un autre dispositif comme PC portable, tablette, ou même téléphone portable. Le scanner est parfois appelé « valise de diag » ou même confondu avec un ‘lecteur de codes,’ ou avec d’autres appareils de diagnostic comme l’oscilloscope – qui n’est pas classé comme scanner. (Voir la fiche de comparaison ici.)

Malgré les capacités différentes, tout scanner ou lecteur de code communique en série par la prise diagnostic avec le calculateur du véhicule, qui est aussi informé par de nombreux sondes ou capteurs afin de contrôler des actionneurs en fonction de la demande.

Depuis quelques années les prises de tout véhicule ont été standardisées en forme, avec toutes 16 broches. Certaines de ces broches doivent être employées – obligatoirement – par tout fabricant de véhicule, qui doit en même temps respecter un parmi plusieurs protocoles (langages de communications) afin d’obtenir du calculateur du véhicule certaines informations concernant les émissions des gaz d’échappement. En Europe c’est les normes EOBD. Il existe un grand nombre de codes de défaut qui a pour but de signaler une défaillance de fonctionnement d’un composant provoquant une anomalie qui peut augmenter la sortie des mauvais gaz d’échappement.

Attention! Mis à part ces normes, avec la même prise, chaque fabricant peut employer d’autres protocoles ; sa propre stratégie de contrôle ; et plusieurs milles autres codes de défaut, non seulement pour le moteur, mais aussi pour les dizaines d’autres sondes, capteurs, actionneurs ou modules qui se trouvent sur son véhicule. Ce sont les codes propres au fabricant. Donc un code P2054 sur un fabricant peut traduire une anomalie totalement différente sur le véhicule d’un autre fabricant.

Choisir son outil de façon intelligent!

Le choix d’outils de type scanner est énorme, et parfois pas tout à fait clair, notamment si on n’a pas une bonne connaissance du fonctionnement du véhicule, ou/et on ne sait pas comment le scanner communique avec le véhicule. Il n’existe pas un scanner qui peut communiquer avec tout module de tous les véhicules du monde!

Alors, comment choisir un scanner ? Pour répondre à cette question il faut décider ce qu’on veut faire sur quel(s) véhicule(s) et ensuite à quelle profondeur. C’est-à-dire, est-ce que le but est de ne voir que quelques informations concernant le moteur, ou est-ce que c’est de communiquer avec plusieurs autres calculateurs ou modules ? Est-ce qu’on veut simplement lire et tenter d’effacer un code de défaut et lire quelques données; ou est ce qu’on veut faire fonctionner un actionneur pour contrôler son fonctionnement ? Est-ce qu’on veut faire une adaptation d’un composant ; remettre à zéro un témoin d’entretien; configurer ou reprogrammer un module ? Et, il y a d’autres questions, aussi. Aujourd’hui, même le changement d’un composant simple peut necessite une configuration du calculateur – ou plusieurs modules affectés par le changement du composant.

Et après tout ça, il n’est pas sûr que le scanner communique avec le véhicule; il n’est pas sûr qu’il communique avec tout module; il n’est sûr qu’il puisse afficher un code de défaut; il n’est pas sûr que le code affiché soit ‘cohérent.’ Il se peut qu’un code soit erroné, ou qu’il n’apporte pas assez d’informations utiles pour déterminer la cause d’un problème.

C’est ici que l’expérience d’Autotechnique dans le diagnostic peut être utile afin de prendre une décision sur le choix d’un appareil, et éviter d’acheter un outil qui ne correspond pas aux attentes. Voir plusieurs outils employés dans le diagnostic; seulement les oscilloscopes; seulement les scanners; ou nous contacter pour toute question.

Notre fiche de comparaison avec l’oscilloscope peut aider les personnes qui cherchent à améliorer le diagnostic automobile.

Autotechnique est distributeur officiel pour de nombreux fabricants des appareils de diagnostic, d’autres outillages, livres, informations techniques et formations, et peut vous fournir avec des outils de diagnostic ou outils spéciaux venant des plus important fabricants, avec un support technique et une garantie. Voir quelques fabricants dans la liste suivante, et rapporter vous sur nos pages explicatives; employer notre moteur de recherche en haut de chaque page; ou nous contacter pour plus amples informations:

AES, Autel, Autocom, Bavarian Technic, Brain Bee, Derrossi, Durametric, ESI, Europa Lehrmittel, Foxwell, Govoni, GTC, Gunson, HaynesPro, Kane, Key Programmers, Laser Tools, Nebula, One-Too, Opus, Pico Technology, Power-Tec, Power Probe Europe, Sealey Tools, SenX, Top Auto, Top Don. Cette liste ne représente qu’une partie de nos collaborateurs/fournisseurs.

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Aide au Diagnostic

Le diagnostic automobile a pour but de déterminer l’origine d’une panne, afin de la réparer. La recherche d’une panne demande une approche logique et méthodique qui doit être devisée en étapes précises.

La détection et la réparation de défaillances demandent une bonne connaissance et une compréhension des systèmes et sous-systèmes employés par le véhicule – notamment le domaine capteurs et actionneurs et leurs relations avec de nombreux modules électroniques, souvent reliés par au moins un réseau. (Notre gamme de livres téléchargeables Editions Techniques contient les informations détaillées.)

Il faut bien distinguer entre le(s) symptôme(s) et la cause et d’éviter de changer ou de remplacer de nombreuses pièces. Au moins 6/10 défauts ont l’origine (cause) d’une connexion ou un conducteur défectueux, et aucun problème au niveau du composant, sauf qu’il ne fonctionne pas – (symptôme).

Aujourd’hui, le professionnel a besoin d’au moins un ou deux appareils scanners, et un oscilloscope puissant – le dernier très important car le scanner ne fonctionne pas de même façon que l’oscilloscope. Et, il ne faut pas confond ‘un oscilloscope’ qui se trouve intégré dans un scanner, avec un oscilloscope puissant – comme par exemple le PicoScope – qui a été conçu spécifiquement pour mesurer les signaux courts et très rapides. Un oscilloscope puissant emploi une mémoire tampon tres large et peut visualiser avec précision et de façon très claire, afin de confirmer non seulement les pannes actuelles ou intermittentes, mais aussi les pannes à venir. Le dernier est très important, et nous avons la preuve que souvent un problème peut être considéré réparé, mais la durée de vie de la ‘réparation’ est très courte, car l’origine de la panne n’a pas été détecté.

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Vous cherchez un outil de diagnostic automobile

Vous trouverez chez Autotechnique l’outil de diagnostic adapté à vos besoins et vous serez sûr d’acheter à un spécialiste de diagnostic avec une longue expérience du métier automobile qui date des années soixante. Nous avons un scanner de diagnostic automobile pour tout utilisateur.

Que vous soyez garagiste, technicien, centre de formation, ou particulier, vous trouverez sur notre site les informations sur nos produits scanners, ainsi que d’autres informations dans nos articles techniques, par exemple une explication pour vous aider avec votre choix, ici.

Nous pouvons vous proposer un scanner de base, un scanner multimarque, un scanner pour une seule marque. Nos outils de diagnostic comprennent les scanners et les oscilloscopes, tous les deux pour une utilisation sur les VL, Motos, VUL, PL, Bus, Tracteurs, etc., ainsi que des outils d’atelier, des consommables, et des outils spécifiques à une tache, qui se trouvent sur notre site.

Et si vous cherchez un outil pour une marque spécifique vous pouvez voir le sous menu menu ‘Outils Constructeurs‘ dans le menu Nos Produits

Dans tous les cas, nous serons heureux de répondre à vos questions avant d’acheter un de nos produits, afin d’éviter l’achat d’un appareil qui vous ne convient pas.
Vous serez assuré d’un service après-vente par un distributeur officiel ; une garantie, un support technique, la possibilité d’un stage ou une formation sur l’utilisation de nos produits.

Parmi d’autres pays, Autotechnique fournit nos clients en France, Belgique, Suisse, en Afrique et en DOM TOM.

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