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Etes-vous créatif avec votre utilisation du PicoScope ?

Etes-vous créatif avec votre utilisation du PicoScope ? 

Vous utilisez le PicoScope pour la formation et / ou pour diagnostiquer des problèmes simples ou complexes ?
Beaucoup de gens pensent que le PicoScope est un outil réservé aux personnes expérimentées. Au contraire !
Le PicoScope est largement utilisé dans les écoles comme aide à la formation, et aussi comme outil de diagnostic puissant, capable de localiser ou de confirmer des problèmes que l’outil scanner ne peut pas. C’est vraiment un outil indispensable si on veut rechercher et trouver les pannes de façon rapide et sûr.
L’un des avantages du PicoScope en tant qu’outil d’aide à la formation est qu’il est capable de capturer des données en temps réel, ce qu’un outil d’analyse – scanner – ne peut faire, en raison de la nature de la fréquence d’échantillonnage et du moyen de saisir les données.
La capture de données RÉELLES signifie que nous sommes en mesure de tracer l’activité de tout composant en fonction du temps – et de fréquence – et donc de voir le moment précis où des événements très rapides ou très étendus se produisent. L’amplitude de l’événement peut représenter une tension, un courant, une pression, une compression, une température, un mouvement mécanique, ou même un bruit ou une vibration. 
Capture NVH.2
Afficher, analyser et sauvegarder les résultats d’un contrôle.

Le PicoScope nous permet de capturer des événements trop rapides pour être vu à l’œil,  avec un multimètre ou avec un outil scanner. Le PicoScope nous permet de ‘rembobiner’ tout événement capturé ; de le rejouer ; le sauvegarder ; le partager ; l’annoter – pour aider avec une explication ; d’agrandir tout, ou une partie de, l’événement ; et bien sûr de l’imprimer.

Inversement, il peut être intéressant de regarder un événement qui change très lentement au fil du temps et d’observer ce qui se passe dans les autres composants durant cette période étendue.
 
Par exemple, nous pourrions enregistrer l’augmentation de la température d’un moteur à froid tout en observant l’évolution de la quantité de carburant injectée. Ce serait un exemple de comment montrer à un stagiaire ce qui se passe pendant le cycle de réchauffement, ainsi que comment nous utilisons le même ‘test’ pour confirmer le bon fonctionnement d’une sonde de température ; la capacité de l’UCE à contrôler les injecteurs ; et si un injecteur répond mécaniquement à la demande – par le calculateur – de l’ouvrir ou de le fermer complètement, comme prévu.
 
Pourquoi ne pas partager certaines de vos leçons, problèmes, tests et résultats ?
Voir un exemple ici.
 
Nous aimerions voir comment vous utilisez le PicoScope. Nous souhaitons également vous aider – vous et d’autres personnes – à tirer la meilleure de votre formation, tout en étant en mesure de diagnostiquer toutes sortes de problèmes, facilement, rapidement et avec précision ; sans besoin de démonter ou de remplacer des pièces inutilement.
Partagez vos expériences au profit de tous les utilisateurs de PicoScope !
Commencez à vous entraîner dès maintenant, car nous proposerons bientôt des accessoires utiles – gratuitement – à ceux qui fournissent ce que nous croyons être les meilleurs exemples.
Ces exemples pourraient être vos images, vos vidéos, vos études de cas, vos solutions à des problèmes difficiles. L’intérêt est d’apporter la preuve qu’un composant fonctionne ou non. D’une manière générale, le scanner ne donne pas ces informations concluantes.
Tous ces éléments nous aideront à aider chaque utilisateur du PicoScope à tirer le meilleur de son investissement et à améliorer la manière dont les problèmes sont abordés et résolus.
 
Il n’est pas surprenant que beaucoup des meilleurs techniciens utilisent quotidiennement le PicoScope pour diagnostiquer, ou affirmer la présence de, tout forme de problème.
Si vous possédez ou vous utilisez déjà un PicoScope en formation ou dans l’atelier de votre garage, vous souhaiterez peut-être rejoindre notre groupe fermé d’utilisateurs de PicoScope, qui est uniquement en français ! Vous DEVEZ fournir la preuve que vous êtes éligible, car ce groupe s’adresse uniquement aux utilisateurs francophones !
Contactez-nous pour toute aide ou avec vos critiques. 
N’oubliez pas de nous ‘aimer’ sur notre page Facebook – Autotechnique 😉
A très bientôt.
David Paterson
Directeur technique chez Autotechnique.
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Contrôler la sonde à oxygène à large bande – Bosch LSU 4.2

Contrôler la sonde à oxygène à large bande – Bosch LSU 4.2

Cet article, écrit par Steve Smith de Pico Technology, a été traduit de l’anglais.

Steve Smith
Steve Smith travaille dans le développement et le support technique du secteur automobile chez le fabricant, Pico Technology. Il est ancien lauréat du prix « Maître Technicien » au Royaume-Uni.

 

Remarque : ce test guidé utilise l’oscilloscope automobile PicoScope 4425 de Pico Technology et ne devrait en aucun cas servir de guide pour d’autres équipements de test, qu’ils soient fabriqués par Pico Technology ou non. La connexion à tout autre équipement peut endommager cet équipement ou d’autres composants du véhicule.

Les numéros de composants Bosch traités dans ce document technique sont les suivants :

0 258 007 200 (appelé type 7200)

0 258 007 057 (appelé type 7057)

Ce test évalue le fonctionnement de la sonde à oxygène Bosch LSU 4.2 (pré-catalyseur) en relation avec le rapport air-carburant en utilisant la méthode de chute de la tension.

Remarque : le bon fonctionnement de la sonde à oxygène dépend :

  • de la température de la pointe de détection
  • de l’état mécanique du moteur
  • de la qualité du carburant
  • de la température du moteur
  • de l’environnement externe de la sonde (contamination)
  • de l’intégrité du système de gestion du moteur

La procédure suivante suppose que toutes les conditions mentionnées ci-dessus sont remplies et que la sonde à oxygène fonctionne correctement. Les défaillances identifiées au niveau du fonctionnement de la sonde à oxygène lors de la réalisation de ces tests n’indiquent pas nécessairement un défaut de la sonde à oxygène elle-même.

La sonde à oxygène affiche souvent des caractéristiques de fonctionnement incohérentes dues à des erreurs d’alimentation en carburant ou des erreurs mécaniques. Les résultats obtenus sont donc des symptômes de conditions sous-jacentes et non la cause.

Il est donc essentiel d’évaluer l’état mécanique du moteur et le système de gestion AVANT de condamner la sonde à oxygène. Toutes les lectures numériques citées dans cette rubrique d’aide sont typiques et ne s’appliquent pas à tout type de moteur.

Comment effectuer le test

Accessoires :

1: 1 x TA125 Cordon de test

2: 1 X TA126 Cordon de test

3: 1 X TA127 Cordon de test

4: 1 x TA018 Pince ampèremétrique

5: 1 x jeu de fils de dérivation à 6 voies (la taille requise peut varier)

Paramètres PicoScope                                                                                  

Comment connecter à la sonde O2 avec les fils de dérivation

ChA: x1 cordon de test ± 1 V

ChB: x1 cordon de test ± 1 V

ChC: x1 cordon de test ± 20 V

ChD: pince ampèremétrique 20/60 A ± 2 A

Base de temps : 1 s / div

Nombre d’échantillons : 1 MS (minimum)

Avant de prendre des mesures avec le PicoScope, nous devons mesurer les valeurs de résistance du circuit de résistance d’étalonnage et de l’élément de la sonde à oxygène. Si l’une de ces mesures diffère de la valeur spécifiée, veuillez consulter la section Dépannage à la fin de cette note technique.

Fig.2 – Fils de dérivation installés

Comment tester l’élément chauffant de la sonde à oxygène

1. Débranchez la borne négative de la batterie du véhicule.

2. Débrancher le multiplug de la sonde à oxygène et localiser les bornes 3 et 4 de la sonde à oxygène.

3. À l’aide d’un multimètre, mesurez et enregistrez la valeur de résistance obtenue entre les bornes 3 et 4 de la sonde à oxygène (Fig 1). Valeur obtenue : environ 3,5 Ω à 20 ° C.

Fig 1- Mesurer la résistance de l’élément chauffant

Si la valeur de résistance correcte est obtenue, passez à 2.2 ci-dessous.

Si la valeur de résistance obtenue diffère de la valeur spécifiée, reportez-vous à la section Dépannage à la fin de cette note technique.

Comment obtenir la valeur de résistance du circuit d’étalonnage de la sonde à oxygène

Une résistance d’étalonnage est installée dans le connecteur de la sonde à oxygène lors de la fabrication pour assurer une précision supérieure de la sonde sur tous les rapports air-carburant. La résistance / le connecteur est donc spécifique à la sonde et ne peut être remplacé.

Remarque : Les numéros de terminal sont gravés sur le corps du connecteur de la sonde à oxygène.

  1. Débranchez la borne négative de la batterie du véhicule.
  2. Débranchez le connecteur multiple de la sonde à oxygène et insérez 6 x câbles de dérivation appropriés pour une reconnexion complète de la sonde à oxygène au faisceau du véhicule via les câbles de dérivation (Fig 2).
  3. À l’aide d’un multimètre, mesurez et enregistrez la valeur de résistance obtenue entre les bornes 6 et 2 de la sonde à oxygène via les fils de dérivation (figure 3). Valeur obtenue : environ 38 Ω.
  4. Si la valeur de résistance correcte est obtenue, retirez le multimètre et reconnectez la batterie du véhicule.
  5. Si la valeur de résistance obtenue diffère de la valeur spécifiée, reportez-vous à la section Dépannage à la fin de cette note technique.
Fig.2 – Fils de dérivation installés
Fig.3 – Résistance totale mesurée

Comment connecter le PicoScope 4425

Une fois que les valeurs de résistance ont été confirmées, vous pouvez connecter le PicoScope pour évaluer le fonctionnement de la sonde à oxygène :

  1. Connectez trois cordons de test aux canaux A, B et C du PicoScope.
  2. Canal A – Connectez le fil d’essai bleu au fil de dérivation connecté à la borne 1 de la sonde à oxygène, et le fil de masse noir au fil de dérivation connecté à la borne 5 de la sonde à oxygène. (Nous obtenons ici la tension de la cellule de mesure).
  3. Canal B – Connectez le fil de test rouge au fil de dérivation connecté à la borne 6 de la sonde à oxygène et le fil de masse noir au fil de dérivation connecté à la borne 2 de la sonde à oxygène. (Nous obtenons ici la tension de la cellule de pompe).
  4. Canal C – Connectez le fil de test vert au fil de dérivation connecté à la borne 3 de la sonde à oxygène et le fil de masse noir au fil de dérivation connecté à la borne 4 de la sonde à oxygène. (Nous acquérons ici la tension de commande du chauffage du capteur d’oxygène).
  5. Reliez la pince ampèremétrique 20/60 A au canal D de l’oscilloscope, mettez à zéro et reliez la pince autour du câble de dérivation connecté à la borne 4 de la sonde à oxygène. (Nous acquérons ici le courant de chauffage du capteur d’oxygène). Remarque : Vérifiez que l’orientation de la pince est correcte pour permettre à l’oscilloscope de lire une valeur de courant positive.
  6. Exécutez le logiciel PicoScope en appuyant sur la barre d’espace de votre clavier ou sur le bouton Démarrer () du PicoScope.
  7. Lancez et démarrez le moteur et laissez le ralenti se stabiliser. Du bruit peut être présent sur votre forme d’onde pendant la période de préchauffage de la sonde à oxygène. C’est une caractéristique d’opération et non une faute.
  8. Lorsque le moteur est à la température de fonctionnement correcte, effectuez de nombreux tests momentanés en mode Wide Open Throttle (WOT) – pleine charge avec un coup d’accélérateur –  tout en surveillant le signal sur le canal B (tension de la cellule de pompe). Les tests d’accélération permettent au rapport air / carburant d’augmenter momentanément puis de diminuer pour révéler la fonction de commutation de la cellule de pompe.
  9. Appuyez sur le bouton Arrêter  () dans PicoScope pour arrêter la capture et activer l’analyse de la forme d’onde.

Exemple de forme d’onde 1

Moteur tournant au ralenti – puis brièvement à plein charge – puis de nouveau au ralenti

Fig. 4 – Exemple de forme d’onde 1.

Exemple de forme d’onde 2

Incorporer un canal mathématique

Fig. 5 Exemple forme d’onde 2

Toutes les valeurs indiquées dans les exemples de formes d’onde sont typiques et ne s’appliquent pas à tout type de moteur.

Le canal A indique la valeur de tension de la sonde à oxygène. Cellule de mesure.

Le canal B indique la tension de la cellule de pompe du capteur d’oxygène.

Le canal C indique la commande PWM (Modulation en Largeur d’Impulsion) du circuit de chauffage de la sonde à oxygène.

Le canal D indique le courant traversant le circuit de chauffage contrôlé par le PWM visible sur le canal C.

Le canal mathématique indique le courant de la cellule de pompe dérivé de la formule canal B / 38,7 Ω.

Diagnostic de forme d’onde

Reportez-vous aux données techniques du véhicule pour connaître les conditions de test et les résultats.

Valeurs typiques (moteur à la température de fonctionnement correcte) :

  Moteur au ralenti : la tension de la cellule de mesure de la sonde à oxygène doit rester quasiment stable à 450 mV quelle que soit la condition d’alimentation du moteur.

 Moteur au ralenti : la tension de la cellule de pompe de la sonde à oxygène montera et descendra en fonction du niveau de teneur en oxygène détecté dans le système d’échappement. Dans des conditions de fonctionnement normales, la tension restera fixée à 0 V, indiquant le rapport stœchiométrique correct air-carburant de 14,7 : 1 (lambda 1.0). Les valeurs de tension et de courant de la cellule de pompe présentent les caractéristiques suivantes :

  • Lambda> 1,0 (pauvre) diminution de la tension de la cellule de pompe, augmentation du courant (+)
  • Lambda <1,0 (Riche) augmentation de la tension de la cellule de pompe, diminution du courant (-)

 Test instantané WOT : indique une légère augmentation de la tension de la cellule de pompe au moment de WOT (pleine charge) (+ 30 mV), car la teneur en oxygène du système d’échappement diminue en raison de l’enrichissement par accélération (l’oxygène est pompé dans la chambre de mesure).

 Coupure de carburant en régime de décélération : Indique une chute de tension de la cellule de pompe (-158 mV) lors de la coupure de carburant en excès du moteur. Par conséquent la teneur en oxygène dans le système d’échappement augmentera. (L’oxygène est pompé hors de la chambre de mesure.)

La commutation de la tension de la cellule de pompe au cours de la phase WOT (pleine charge) et de la phase de décélération confirme le bon fonctionnement de la sonde à oxygène. La réponse à l’accélération et à la décélération du moteur doit être quasi instantanée, ce qui confirme l’efficacité du temps de réponse de la sonde à oxygène.

L’activité de la cellule de pompe est normalement mesurée à l’aide d’une pince ampèremétrique capable de mesurer un faible courant plutôt que d’enregistrer la tension. Etant donné que la valeur de résistance du circuit de la cellule de pompe est connue suite au test effectué à l’étape 2 ci-dessus, nous pouvons convertir la tension de la cellule de pompe enregistrée en une valeur de courant à l’aide de la loi d’Ohm (courant = volts / résistance), éliminant ainsi le besoin d’une pince ampèremétrique. Voir le point 7 ci-dessous et l’exemple de forme d’onde 2 où un canal mathématique est utilisé pour effectuer ce calcul et afficher le courant de la cellule de pompe en tant que forme d’onde supplémentaire.

 Moteur en marche : Confirme le courant maximal du circuit de chauffage (1,6 ampères). La forme d’onde du courant de l’élément chauffant doit refléter le signal PWM vu au point 6.

 Moteur en marche : Confirme le bon contrôle PWM (> 2 Hz) de l’élément chauffant de la sonde à oxygène lorsque la tension est commutée de 0 V à environ 13,5 V. L’élément de détection à l’intérieur de la sonde à oxygène requiert une température de fonctionnement minimale de 300 ° C et devrait être contrôlé tout au long du fonctionnement du moteur afin de garantir un fonctionnement efficace tout en maintenant la fiabilité de l’élément chauffant.

Remarque : Il peut y avoir des cas où la commande PWM de la sonde à oxygène est arrêtée par le PCM (lors du premier essai). Cela dépend du fabricant et sert en définitive à améliorer l’économie de carburant et les émissions en réduisant la charge électrique du véhicule.

Le PCM peut également faire varier le contrôle du PWM pendant le processus de réchauffement pour assurer une dispersion suffisante de l’eau / condensation dans des diverses conditions de fonctionnement environnementales.

 Capture de forme d’onde arrêtée : Les exemples de formes d’onde ci-dessus ne mesurent pas directement le flux de courant à travers la cellule de pompe, mais mesurent la tension qui changera également en proportion du flux de courant (canal B).

Etant donné que la valeur de résistance du circuit de la cellule de pompe a été mesuré et confirmé à environ 38,7 Ω, nous pouvons incorporer cette valeur dans un cinquième canal mathématique noir pour convertir la tension de la cellule de pompe mesurée à l’aide du canal B en une valeur de courant utilisant la loi d’Ohm :

Courant = tension / résistance. I = V / R

Pendant que l’oscilloscope recueille des données du canal B, vous remarquerez qu’un cinquième canal de maths noir apparaît à la fin de chaque capture d’écran. En arrêtant la capture (appuyez sur la barre d’espace ou sur le bouton d’arrêt), le canal mathématique apparaît à l’écran. À l’aide du tampon de forme d’onde, vous pouvez faire défiler vos captures et mesurer le courant de la cellule de pompe à partir du canal mathématique directement proportionnel à la tension de la cellule de pompe.

La mesure de l’activité du capteur d’oxygène à large bande à l’aide de la méthode de chute de tension accompagnée de la loi d’Ohm élimine le besoin d’une pince coûteuse en milliampères pour mesurer les valeurs de courant infimes allant de 0,5 mA à 3,5 mA.

Plus d’informations

Sonde à oxygène à large bande 4.2 Bosch Lambda Sensor Universal (LSU) – Sonde lambda Universelle.

Les réglementations récentes sur les émissions ont imposé un contrôle plus strict des systèmes de gestion du moteur sur toutes les plages de régime et de charge du moteur. La sonde à oxygène traditionnelle détectait avec précision le rapport air-carburant stœchiométrique à 14,7 : 1 (Lambda 1,0) avec une puissance de sortie d’environ 450 mV. Cependant, au-delà du point stœchiométrique, la sonde à oxygène traditionnel émettait un signal riche (900 mV) ou un signal pauvre (100 mV) sans indication du niveau – riche ou pauvre. La gestion du moteur compenserait donc en ajustant le remplissage en carburant (contrôle en boucle fermée) dans les deux sens (riche / pauvre) pour tenter de maintenir le bon ratio air-carburant stœchiométrique. La sonde à oxygène traditionnelle ne pouvait donc fonctionner avec précision que dans une plage très étroite de rapports air-carburant (14,7 : 1), d’où le nom de sonde à oxygène à bande étroite.

La demande d’une précision accrue, des temps de réponse plus courts et de fiabilité, a entraîné une évolution de la sonde à oxygène à bande étroite. La sonde à oxygène à large bande est devenue la sonde à oxygène standard utilisé par tous les fabricants.

La sonde à oxygène à large bande est souvent appelé capteur à large bande ou capteur de rapport air-carburant (capteur AFR) et peut être installé sur les véhicules à moteur essence / diesel.

Le nom large bande est dérivé de la capacité du capteur de détecter avec précision le rapport air-carburant sur un large spectre allant de 10: 1 à 20: 1 (20: 1 étant l’air ambiant) contrairement à la capacité de la sonde à bande étroite de détecter uniquement le rapport stœchiométrique de 14,7 : 1.

Le capteur d’oxygène à large bande incorpore toutefois une proportion de caractéristiques de fonctionnement de la sonde à bande étroite sous la forme d’une cellule de mesure. La cellule de mesure est exposée à l’air atmosphérique d’un côté (air de référence) et à l’oxygène des gaz d’échappement de la chambre de mesure de l’autre. En supposant que la teneur en oxygène dans la chambre de mesure soit maintenue à un niveau spécifié, 450 mV sont transmis de la cellule de mesure du capteur d’oxygène à large bande au PCM (canal A).

Maintenir le niveau correct d’oxygène dans la chambre de mesure est primordial pour garantir que la tension de sortie de la cellule de mesure reste aussi proche que possible de 450 mV dans toutes les conditions d’alimentation. Ceci est réalisé par la cellule de pompe.

Les caractéristiques de la cellule de pompe sont telles que, en fonction de la quantité et de la direction du courant traversant la cellule de pompe (contrôlée par PCM), l’oxygène peut être pompé dans ou hors de la chambre de mesure, maintenant ainsi une sortie de 450 mV de la cellule de mesure.

Le flux de courant à travers la cellule de pompe est donc utilisé pour indiquer directement et précisément le rapport air-carburant sur un large spectre en raison de la teneur en oxygène des gaz d’échappement.

Le contrôle de l’élément chauffant du capteur d’oxygène à large bande est essentiel au bon fonctionnement du capteur. Les capteurs d’oxygène non chauffés finissent par « se boucher » et doivent être remplacés, tandis que les réactions électrochimiques à l’intérieur du capteur assurant le transport de l’oxygène et la génération de tensions, ne peuvent tout simplement pas avoir lieu si la température du capteur d’oxygène n’est pas maintenue.

Fig. 6 – Capteur d’oxygène a large bande

Dépannage

L’élément chauffant du capteur d’oxygène

Si la valeur de résistance de l’élément chauffant du capteur d’oxygène obtenue à l’étape 1 est différente de la valeur spécifiée (4,5 Ω environ à 20 ° C), remplacez le capteur d’oxygène.

Recherchez un court-circuit entre les broches 3 et 4 et les broches restantes 1, 2, 5 et 6.> 1 MΩ.

Recherchez un court-circuit entre les broches 3 et 4 et le boîtier métallique extérieur du capteur d’oxygène (masse du châssis)> 1 MΩ. Si vous obtenez une valeur de résistance inférieure à 1 MΩ, remplacez le capteur d’oxygène.

Circuit de résistance de calibration

Si la valeur de la résistance d’étalonnage obtenue à l’étape 2 diffère de la valeur spécifiée, retirez les fils de dérivation (sonde à oxygène et batterie du véhicule débranchées) et mesurez la résistance de la résistance d’étalonnage à l’intérieur du connecteur de la sonde à oxygène entre les bornes 6 et 2. 100 à 110 Ω (figure 7). Si la valeur obtenue se situe en dehors de la plage spécifiée, remplacez le capteur d’oxygène.

Si la valeur de la résistance d’étalonnage du capteur d’oxygène s’avère correcte, mesurez la valeur de la résistance du faisceau de câbles du moteur (capteur d’oxygène et batterie du véhicule déconnectés) entre les bornes 6 et 2. Elle devrait être à environ 62 Ω (Fig. 8).

Si la valeur obtenue diffère de la valeur spécifiée, inspectez et testez le faisceau de câblage entre le connecteur du capteur d’oxygène et le PCM pour détecter les courts-circuits ouverts ou les courts-circuits à la masse du châssis, les courts-circuits entre les bornes 6 et 2 (batterie déconnectée) et les courts-circuits à la batterie positive (avec la batterie reconnectée et le contact coupé). Si les résultats obtenus confirment que le faisceau de câblage du moteur est utilisable le PCM est suspect.

Résistance du harnais                                                                              Résistance du capteur O2

 

 

 

 

 

 

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Où commencer, que faire et comment réussir avec le PicoScope

Où commencer, que faire et comment réussir avec le PicoScope
Où commencer, que faire et comment réussir avec le PicoScope
Où commencer, que faire et comment réussir avec le PicoScope. Qu’est-ce que le PicoScope?

Qu’est-ce que le PicoScope ?

Le PicoScope est un oscilloscope de diagnostic automobile.

PicoScope tests guidés
Quelques exemples des tests guidés qui s’affichent automatiquement avec le choix du test à effectuer.

PicoScope pour TOUT véhicule!

Le PicoScope transforme les composants du véhicule en signaux appelés formes d’onde et permet au technicien de comprendre ce qui se passe avec l’électronique d’un véhicule en temps réel.
Le PicoScope n’est pas spécifique au véhicule, il fonctionne avec toute marque et tout modèle de véhicule: moto, voiture, poids lourds, bus, bateau, machines agricoles et autres.
Le PicoScope est une boîte d’interface qui fonctionne avec votre PC, ayant des logiciels pour exécuter vos tests qui contiennent une aide et des conseils de diagnostic.
Les logiciels PicoScope sont gratuits, sans abonnement annuel ou les coûts des mises à jour.
Les kits PicoScope sont fournis par Autotechnique – principalement en France, en Dom Tom et en Afrique – avec une variété d’accessoires différents en fonction des composants que vous souhaitez tester.
Le contenu de ces kits vous permet de vous connecter et d’évaluer presque tout composant du véhicule.

Comment faire la connexion?

Les kits PicoScope sont livrés avec une variété d’accessoires pour faciliter la connexion aux composants du véhicule et, plus important encore, de façon non intrusif. Cela permet de capturer les signaux à effectuer sans enlever les composants ni endommager le câblage du véhicule.

De nombreuses sondes de test sont disponibles. L’image suivante montre un méthode rapide avec une sonde pointue et flexible qui peut être employée sans endommager ni le fil ni l’isolation. Toute une gamme d’accessoires pour toute éventualité est disponible pour faciliter la connexion partout sur le véhicule.

Image connexion au véhicule
La connexion sur tout composant est facile avec les accessoires livrés avec PicoScope.

Les fils de dérivation permettent d’intervenir dans un circuit rapidement et en toute sécurite et de brancher le PicoScope – ou même un multimètre – dans le circuit. L’avanatge de ces fils est qu’ils permettent de mesurer la tension et l’intensité en même temps, et sans avoir besoin de dénouder ou de blesser les fils ou le faissaux.

Image de fils de dérivation
Les fils de dérivation permettent d’intervenir dans un circuit rapidement et en toute sécurite et de brancher le PicoScope – ou même un multimètre – dans le circuit.

La pince ampéremètrique est employée beaucoup sur tout véhicule afin de contrôler le fonctionnement correct de tout actioneur, tel que l’injecteur, la pompe à carburant, les solenoides, les relais, et tout circuit consommateur, etc., toujours sans aucun danger car le circuit reste fermé, et le contrôle se fait au tour du fil et pas en sèrie avec le circuit.

Image pince ampèremétrique
La pince ampèremétrique est un outil essentiel dans le diagnostic du véhicule.

La sonde COP et un testeur non intrusif employé pour contrôler les bobines crayons – et les systèmes d’allumage conventionels – ainsi que d’autres signaux. La sonde COP est flexible, donc elle peut être employée pour acceder aux composants difficile d’accès. La sonde est livrée avec un câble BNC à BNC pour faire la connexion entre l’oscilloscope et la sonde. Il suffit d’approcher le bout de la sonde vers le composant à contrôler afin de visualiser une trace et d’évaluer l’état du composant.

Testeur de bobines et de signaux
La sonde COP et un testeur non intrusif employé pour contrôler les bobines crayons – et les systèmes d’allumage conventionels – ainsi que d’autres signaux.

Avec le PicoScope, vous pouvez capturer des données de pratiquement tout composant de véhicule de façon très facile, et découvrir beaucoup plus rapidement l’origine de tout défaut, pour la grande plupart sans démonter un composant.

Image d'un actuateur
Contrôler tout actionneur avec le PicoScope
Image d'un capteur
Contrôler les sondes et les capteurs de tout véhicule avec le PicoScope

En autre, avec les accessoires spécifiques, vous pouvez même contôler/visualiser électroniquement des tests mechaniques ou hydrauliques qui sont habituelement effectués autrement avec d’autres outils. Exemples: un test de compression, un test de pression de carburant, un injecteur grippé, l’échappement/FAP bouché, le décalage de distribution, un joint de culasse, le turbo boost, et encore beaucoup plus. Avec le PicoScope vous pouvez tout faire de façon beaucoup plus simple, plus sûr, plus rapidement, et vous pouvez sauvegarder et imprimer vos résultats. Plus besoin de démonter une cache pour vérifier la distribution; plus besoin de demonter de nombreux composants pour découvrir ce qui se passe à l’intérieur du moteur ; PicoScope va vous afficher en graphique et numérique le moindre problème.

Vous pouvez capturer des données de pratiquement tout composant de véhicule, y compris les injecteurs, capteurs, actionneurs, et le réseaux CAN ou autre.

Image réseau d'un véhicule
PicoScope peut contrôler la communication entre tous les calculateurs qui communiquent sur le réseau et identifier les problèmes. Décodage des trames et ainsi possible.

Rappelez-vous que vous pouvez capturer des signaux habituellement sans enlever le composant et c’est là que PicoScope ajoutera de la valeur à votre atelier et au processus de diagnostic.

Le logiciel PicoScope contient de l’aide pour établir la bonne connexion au composant que vous souhaitez mesurer – nous les appelons des tests guidés.

Qu’est-ce qu’une forme d’onde?

Dans un autre article, nous allons montrer des formes d’ondes différentes. Ce n’est pas difficle. PicoScope est doté de 150 exemples le plus courant, et plus de 3000 exemples se trouvent dans la base de données du ‘Waveform Library’ , une grande resource de données. Vous ne pouvez pas voir ses informations avec un multimètre.

Comprend une forme d'onde
La forme d’onde présente les informations importantes qui permet de visualiser l’amplitude d’un signal par rapport au temps.

Comprendre qu’une forme d’onde est simplement une tension par rapport au temps, il est facile de commencer à analyser les formes d’onde en utilisant les tests guidés et le ‘Waveform Library.’

Connectez-vous pour accéder au ‘Waveform Library’

1. Inscrivez-vous gratuitement sur notre forum automobile
2. Assurez-vous que le PicoScope est connecté
3. Avoir une connexion Internet
 

Acheter votre kit PicoScope ici

Comparer le contenu des kits PicoScope 4 canaux, y compris les kits le plus complet ayant de nombreux accessoires importants.

Voir tous les accessoires pour PicoScope – certains entre eux compris dans un de nos kits 

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Bus de données du véhicule (bus CAN)

Le Boîtier de test CAN (CAN TEST BOX – CTB) se connecte facilement aux 16 broches de la prise diagnostic de tout véhicule modèrne.

Comment raccorder l’oscilloscope en cours d’essai double trace : CAN H et CAN L

Comment effectuer le test

Utilisation du boîtier de test CAN

Tout d’abord, raccordez la fiche à 16 broches de le boîtier de test CAN dans le connecteur de liaisons de diagnostics (DLC) situé sur le véhicule, comme l’illustre la Figure 1. Les LED sur le boîtier de test CAN s’allument pour vous informer que la communication a été établie, et pour vous indiquer les broches qui sont actives sur le DLC (prise diagnostic) auquel vous êtes raccordé. Il est important de veiller à ce que les broches suivantes soient illuminées, car cela indique que le boîtier de test CAN est sous tension et qu’elle fonctionne correctement :

Tension + de la batterie : Broche 16
Masse du châssis : Broche 4
Masse du signal : Broche 5

 

Utilisation CAN Test Box

 

 

En utilisant les câbles fournis avec le boîtier de test CAN, raccordez le câble JAUNE au canal A de l’oscilloscope et la fiche banane JAUNE à la broche 6. Puis raccordez la fiche banane NOIRE de 4 mm à la broche 4 pour fournir la masse de l’oscilloscope. Raccordez le câble ROUGE au canal B de l’oscilloscope et la fiche banane ROUGE à la broche 14. Puis raccordez la fiche banane NOIRE de 4 mm à la broche 5 pour fournir la masse du circuit. Les raccordements sont illustrés dans les Figures 1 et 2.

Appuyez sur la barre d’espace de l’ordinateur pour que l’oscilloscope commence à afficher les données en direct. Vous devrez peut-être activer l’allumage du véhicule. Les formes d’ondes CAN-H et CAN-L s’affichent à l’écran, comme illustré ci-dessous.
 Exemple de formes d’ondes
Remarques sur les formes d’ondes
Dans cet affichage, nous pouvons vérifier que les données sont continuellement échangées le long du bus CAN, et il est possible de vérifier que les niveaux de tension de crête à crête sont corrects et qu’un signal est présent sur les deux lignes du CAN. Comme le CAN utilise une signalisation différentielle, le signal sur une ligne doit refléter les données sur l’autre ligne. La raison habituelle pour laquelle on examine les signaux du CAN est qu’un défaut de CAN a été indiqué par OBD ou c’est pour vérifier la connexion du CAN à un nœud (UCE) de CAN présumé défectueux . Le manuel du constructeur du véhicule doit être consulté pour connaître les paramètres précis des formes d’ondes. (Le ‘Waveform Library’ du Pico – accessible directement d’un PicoScope branché sur l’Internet – comprend de nombreux exemples des constructeurs différents.) Les données de CAN suivantes sont acquises sur une base de temps beaucoup plus rapide et permettent de visualiser les changements d’état individuels. Cela permet de vérifier la nature d’image symétrique des signaux et la coïncidence des bords.
Formes d’ondes CAN-H et CAN-L standards en détail
Ici, nous voyons clairement que les signaux sont égaux et opposés, et qu’ils sont de la même amplitude. Les bords sont propres et qui coïncident entre eux. Ceci indique que le bus CAN permet une communication entre les nœuds et le régulateur du CAN. Ce test vérifie efficacement l’intégrité du bus à ce stade dans le réseau CAN et, si un ECU (nœud) particulier ne répond pas correctement, le défaut pourrait provenir de l’ECU même. Le reste du bus devrait fonctionner correctement.
Il peut être nécessaire de vérifier l’état des signaux présents sur le connecteur de chaque ECU sur le réseau CAN, à titre de vérification finale. Les données au niveau de chaque nœud sont toujours les mêmes sur le même bus. N’oubliez pas qu’une grande part des données sur le réseau sont critiques pour la sécurité, alors N’UTILISEZ PAS de sondes à perçage d’isolant sur les lignes de bus CAN !
Informations techniques – Bus de données du véhicule (bus CAN)
Le bus CAN est un système de communication série utilisé sur de nombreux véhicules automobiles pour raccorder les systèmes et capteurs individuels, en tant qu’alternative aux faisceaux standards à câbles multiples. « CAN» est un acronyme qui signifie « Controller Area Network » (réseau local de commande). Il est de plus en plus couramment utilisé dans les voitures particulières et dans les véhicules utilitaires. Ses avantages incluent des économies de poids significatives, sa fiabilité, sa facilité de fabrication et davantage d’options de diagnostic embarqué. Ses inconvénients incluent des coûts accrus, et la nécessité de disposer de connaissances spécialisées lors de l’entretien et de la réparation du véhicule.
Le contrôleur CAN se trouve au cœur d’un bus CAN. Il est raccordé à tous les composants (nœuds) sur le réseau par le bais des câbles CAN-H et CAN-L. Le signal est différentiel : chacune des lignes CAN est référencée à l’autre ligne, pas à la masse du véhicule. Cela permet une amélioration considérable de l’élimination du bruit lorsqu’on les utilise dans des environnements électriquement bruyants, comme les véhicules à moteur.
Chaque nœud du réseau possède un identificateur unique. Puisque les UCE sur le bus sont effectivement en parallèle, tous les nœuds voient toutes les données, en permanence. Un nœud ne réagit lorsqu’il détecte son propre identificateur. Par exemple, lorsque l’UCE de l’ABS envoie la commande pour activer l’unité ABS, celle-ci répond en conséquence, mais le reste du réseau ignore la commande. Il est possible de retirer les nœuds individuels du réseau sans affecter les autres nœuds.
Étant donné que de nombreux composants différents du véhicule peuvent partager le même matériel de bus, il est important que la bande passante disponible du bus CAN soit d’abord attribuée aux systèmes les plus critiques pour la sécurité. Les nœuds sont généralement affectés à l’un niveaux de priorité. Par exemple, les commandes du moteur, les freins et les coussins gonflables sont de la plus haute importance sur le plan de la sécurité, et la plus haute priorité (1) est attribuée aux commandes d’activation de ces systèmes, qui sont activés avant les systèmes moins critiques. Les appareils audio et de navigation sont souvent d’une priorité moyenne (2), et la simple activation de l’éclairage peut avoir la plus faible priorité (3). Un processus dit d’« arbitrage » décide la priorité des messages. Dans la pratique, pour l’utilisateur, toutes les actions semblent être immédiates.
La plupart des réseaux CAN de véhicule fonctionnent à une vitesse de bus de 250 Ko/s ou de 500 Ko/s, bien qu’il existe des systèmes dont le fonctionnement atteint jusqu’à 1 MHz. Les véhicules les plus récents utilisent jusqu’à 3 réseaux CAN distincts, généralement avec des vitesses différentes reliées entre elles par des passerelles. Par exemple, les fonctions de gestion du moteur peuvent être sur un bus haute vitesse à 500 Ko/s, et les systèmes de châssis, sur un bus CAN à 250 Ko/s. Fonctions de maintenance, comme les éclairages, les moteurs à combustion interne, la navigation satellite et les rétroviseurs, sont sur un bus LIN unifilaire séparé basse vitesse. Les données sur l’un des trois réseaux sont disponibles pour les deux autres réseaux par le biais de passerelles, par exemple, pour permettre à la transmission d’obtenir les données depuis le système de gestion moteur, et vice versa.
Le bus CAN est de plus en plus courant sur les véhicules d’aujourd’hui, il sera plus répandu avec le développement des technologies et son coût diminuera.
Informations supplémentaires – Boîte d’essai du CAN
Les 16 broches du DLC sont disponibles sur la boîte d’essai du CAN et numérotées comme suit :
 
Broche 1 : 485A (informations propriétaires du fabricant)
Broche 2 : Bus + ligne J1850
Broche 3 : Mise à niveau ultérieure
Broche 4 : Masse du châssis (GROUND)
Broche 5 : Masse signal (SIGNAL)
Broche 6 : CAN H (High) de SAE J2284
Broche 7 : Ligne K de ISO9141-2 et mot-clé 2000485A
Broche 8 : Mise à niveau ultérieure
Broche 9 : 485B (informations propriétaires du fabricant)
Broche 10 : Bus – ligne J1850
Broche 11 : Horloge
Broche 12 : Mise à niveau ultérieure
Broche 13 : Mise à niveau ultérieure
Broche 14 : CAN L (low) de SAE J2284
Broche 15 : Ligne L de ISO9141-2 et mot-clé 2000
Broche 16 : Tension V de la batterie + (tension d’alimentation de 4 A maxi.)
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Contrôler le signal porteur d’un système d’entrée sans clé

L'utilisation du détecteur de signal de porteuse d’entrée sans clé

Système d’entrée sans clé

Vous aurez besoin d’un PicoScope pour effectuer ce test. Une liste des accessoires appropriés se trouve en bas de cette page.
Le but de ce test est d’évaluer le fonctionnement des systèmes d’entrée sans clé et de démarrage sans clé avec le détecteur de signal porteur sans clé de Pico Technology. Il existe de nombreux noms différents pour le même système, mais il est communément appelé entrée / démarrage intelligent ou entrée passive sans clé – PKE  (Passive Keyless Entry).

Avis de sécurité – veuillez noter que ces systèmes utilisent des ondes radio. Si vous avez un stimulateur cardiaque, ces ondes radio peuvent influencer le fonctionnement du stimulateur cardiaque.

Veuillez noter qu’une fois que le véhicule a été verrouillé, le système recherche constamment une clé dans les zones de détection. Pour les essais initiaux, vous devrez verrouiller le véhicule et placer la clé en dehors des zones. Cela rendra le détecteur de port de signal d’entrée sans clé capable de capturer un signal.

Remarque: Les réparations de carrosserie avec n’importe quelle peinture supplémentaire aux poignées de porte peuvent avoir un effet considérable sur le fonctionnement du système d’entrée sans clé.

Comment effectuer le test

Accessoires

L'utilisation du détecteur de signal de porteuse d’entrée sans clé
Comment effectuer le test
  • Détecteur de signal porteur du système d’entrée sans clé – TA330

Réglages PicoScope :

Canal A

  • Détecteur de signal porteur du système d’entrée sans clé
  • Couplé en CC
  • Plage d’entrée : ± 5 V
  • Base de temps 1 s/division
  • Échantillonnage 1 MS

Déclencheur – aucun déclencheur requis au début, mais peut être utile plus tard lorsque vous obtenez une capture plus claire :

Canal A :

  • Auto; front montant
  • Base de temps 1 ms/division
  • Approximativement 2 V

Comment connecter PicoScope

Assurez-vous que le véhicule est verrouillé et que la clé est en dehors des zones de détection.
Connectez le détecteur de signal porteur du système d’entrée sans clé au canal A sur le PicoScope
Exécutez votre PicoScope en appuyant sur la barre d’espace de votre clavier ou sur le bouton « Go » dans PicoScope
Tenez le détecteur de signal porteur du système d’entrée sans clé jusqu’à la poignée de porte. Commencez à environ 300 mm de la poignée de la porte et déplacez-le plus ou moins loin jusqu’à ce que vous trouviez le signal.
Arrêtez l’oscilloscope en appuyant sur la barre d’espace de votre clavier ou sur le bouton ‘Arrêt’ dans PicoScope.
Utilisez le tampon de forme d’onde pour faire défiler vos formes d’onde capturées pour évaluer le système d’entrée sans clé lorsque la clé est hors de portée du véhicule.

Toutes les valeurs incluses dans les formes d’onde de référence sont typiques et ne sont pas spécifiques à tout type de véhicule.

Canal A. Indique l’impulsion de basse fréquence émise par une antenne à clé électrique fonctionnelle avec le véhicule verrouillé et la clé en dehors des zones de détection.

Reportez-vous aux données techniques du véhicule pour des conditions et résultats d’essais spécifiques.

 

Détection du signal et changement du voltage en fonction de proximité.
Fig 2. Trace exemplaire 1 – 5V et 1s/div

1. Signal à basse fréquence émis par une antenne à clé électronique fonctionnelle à un intervalle approximatif de 0,25 seconde.

2. Notez comment la tension change à travers la capture. Ceci est dû au fait que le détecteur de signal porteur d’entrée sans clé est déplacé plus près de la poignée de porte. Plus il est proche, plus le signal est fort.

trace 5V 5V et 1ms/div
Fig 3. Trace exemplaire 2 – = 5V et 1ms/div

La modification de la base de temps à 1 ms / div et l’ajout d’un déclencheur au Canal A sur un front ascendant automatique d’environ 2 V a rendu plus facile de voir une forme d’onde plus claire.

Fig 4. Trace exemplaire 3
Fig 4. Trace exemplaire 3

Diagnostic

La sortie d’une antenne à clé électrique fonctionnelle peut être mesurée à l’aide du détecteur de signal porteur d’entrée sans clé, confirmant l’activité de l’antenne en cours de test. Le verrouillage du véhicule et la suppression de la touche déclencheront le signal LF pour commencer la recherche d’une clé dans la zone de détection comme dans l’exemple de forme d’onde 1.Chaque antenne transmet le signal de demande reçu de l’UCE de certification et forme une zone de détection de clé pour détecter la présence d’une clé. La zone de détection formée par l’antenne de la porte avant et l’antenne extérieure du coffre est d’environ 0,7 à 1,0 m de la poignée extérieure de la porte avant et du pare-chocs arrière.

Lorsque la clé est introduite dans la zone de détection, le signal de l’antenne de la clé électrique changera. Ceci est visible dans la trace Fig 4. Exemple 3. Les pics de tension n’apparaissent plus (selon l’endroit où le détecteur de clé est placé).

Fig 5. Trace exemplaire 4
Fig 5. Trace exemplaire 4- 5V et 1ms/div avec clé dans la zone de détection

Il convient de noter que la plupart des systèmes prolongeront le temps d’impulsion si le capteur du véhicule ne peut pas trouver une clé dans la zone de détection ou si le pavé tactile de la poignée est pressé dans un délai spécifié. Cela se produit habituellement après 5 jours, changeant le signal de 25 ms à 75 ms. Si le véhicule est laissé plus longtemps (environ 14 jours), sans activation ou clé détectée, le système se désactive pour éviter de vider la batterie.

zones de détection du système d'entrée sans clé
Fig 6. Zones de détection

Autres utilisations

Le détecteur de signal porteur d’entrée sans clé peut également être utilisé pour détecter les systèmes de démarrage.
La plupart des véhicules équipés d’une entrée intelligente disposeront également d’un système de démarrage sans clé.
Les oscillateurs à clé électrique sont positionnés à différents endroits dans tout le véhicule pour détecter quand la clé est dans la voiture.
Les oscillateurs à clé électrique peuvent être identifiés avec le détecteur de signal porteur d’entrée sans clé en «reniflant» les ondes radio émises.
Comme pour les antennes de la clé électrique, plus vous êtes proche de la source, plus la sortie est élevée.

Ce processus peut également être utilisé pour vérifier si le bouton de démarrage / arrêt fonctionne correctement.

Fig 7. Trace exemplaire 4
Fig 7. Trace exemplaire 4

Il est également important de noter que le système se déconnecte environ 30 secondes après l’ouverture de la porte. Il ne peut être recommencé lorsque la porte a été fermée ou ouverte, ou en utilisant l’interrupteur de la lampe du plafonnier.

Dépanneur

  1. Batterie clé – si vous avez des problèmes d’entrée avec un véhicule, la première chose à faire devrait toujours être de vérifier la batterie dans le porte-clés.
  2. Batterie du véhicule – Il est également recommandé de vérifier l’état de la batterie avant de passer à l’essai du système d’entrée.
  3. Carrosserie – Toute peinture supplémentaire à la porte ou à la poignée de la porte pourrait affecter la sortie des antennes électriques de la porte.
  4. Emplacement – Toutes les installations qui génèrent des ondes radio fortes, comme une tour de télévision, une centrale électrique, une station de radiodiffusion ou une station-service, auront un impact sur les signaux.
  5. Téléphones mobiles – Porter un téléphone portable près ou avec la clé peut également affecter le système d’entrée.
  6. Le système est éteint – Certains fabricants donnent au client la possibilité de désactiver le système d’entrée / démarrage sans clé.
  7. Programmation – Il se peut que la clé ne soit pas programmée sur le véhicule.

Bien que le détecteur de signal porteur d’entrée sans clé puisse fournir une indication non intrusive de l’activité de l’antenne à clé électrique et de l’oscillateur à clé électrique, il peut y avoir des méthodes de diagnostic supplémentaires à votre disposition. La plupart des fabricants utiliseront des procédures d’auto-diagnostic ou autoriseront l’interrogation du contrôleur avec un outil scanner qui peut supporter les erreurs détectées avec l’entrée sans clé et le démarrage sans clé.

Pour les véhicules sans installations d’auto-diagnostic, ou lorsque l’outil scanner/ logiciel pertinent ne peut pas accéder au contrôleur, le détecteur de signal porteur d’entrée sans clé fournit des informations essentielles sur le fonctionnement du système ou sur certaines zones mortes où un oscillateur à clé n’est plus fonctionnel et la clé ne peut pas être détectée.

Clause de non-responsabilité.
Cette rubrique d’aide est sujet à modifications sans notification. Le contenu est soigneusement vérifié et considéré comme correct. Cette information est un exemple des enquêtes et conclusions du fabricant et n’est pas une procédure définitive. Pico Technology décline toute responsabilité quant aux inexactitudes. Chaque véhicule peut être différent et nécessite des paramètres de test uniques.

Accessoires appropriés

TA330_système d'entrée sans clé
TA330_detecteur de signal porteur de système d’entrée sans clé

ACHETER le vôtre maintenant:

Détecteur de signal porteur de système d’entrée sans clé – TA330

Une formation à distance est disponible pour le PicoScope est ses accessoires. Veuillez nous contacter pour plus amples informations.

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Contrôler un Capteur de Stationnement à ultrasons avec le PicoScope

Détecteur de capteur de stationnement à ultrasons - TA329

Contrôler un Capteur de Stationnement à ultrasons avec PicoScope

Un capteur de stationnement peut aussi être nommé un ‘capteur de proximité’. Il existe deux types de capteur de stationnement d’usage courant: électromagnétique et ultrasonique. Cet article concerne les capteurs à ultrasons, car nous nous intéressons à la démonstration de l’utilisation du détecteur de capteur de stationnement à ultrasons Pico – TA329.

Vous aurez besoin d’un PicoScope pour effectuer ce test.

Une liste des accessoires appropriés se trouve sur cette page.

Détecteur de capteur de stationnement à ultrasons - TA329
Ce détecteur de capteur de stationnement à ultrasons – TA329 – comprend un fil et détecteur de 2 mètres de long et permet au technicien de prouver le bon fonctionnement de chacun des capteurs de stationnement à ultrasons à son tour.

Le but de ce test est d’évaluer le fonctionnement des capteurs de proximité à ultrasons (appelés capteurs de stationnement) avec le détecteur de capteur de stationnement à ultrasons de Pico – TA329.

Avis de sécurité:

Pour tester les capteurs de proximité, il peut être nécessaire de faire tourner le moteur, et d’avoir sélectionné une vitesse (par exemple, marche arrière). En aucun cas, ce test ne doit être effectué sans un conducteur qualifié en contrôle du véhicule durant le test. Le test des capteurs de proximité nécessite donc deux opérateurs ; un pour contrôler le véhicule et un pour acquérir le signal pertinent.

Remarque : Le bon fonctionnement des capteurs de stationnement dépend de:

  • leur position / orientation (composants de l’après-marché)
  • la connectivité du faisceau de câbles
  • la contamination ou de la dégradation de la surface
  • la fonctionnalité de l’unité de contrôle
  • leur environnement opérationnel étant éloigné des sources d’activités de télécommunication et ultrasons intenses.

Comment effectuer le test du Capteur de stationnement.

Accessoires et réglage :

TA329 – Détecteur de capteur de stationnement à ultrasons.

Paramètres PicoScope :

Canal A

Détecteur de capteur de stationnement à ultrasons - TA329
Evaluer le fonctionnement des capteurs de proximité à ultrasons (appelés capteurs de stationnement)

CC couplé

Plage d’entrée : ± 50 mV

Base de temps : 1 ms / div

(Base de temps optionnelle : 100 ms / div)

Nombre d’échantillons : 1 MS

Déclencheur : Canal A, Auto

Front montant : environ 10 mV

30% d’activité avant déclenchement

(Toute une aide se trouve dans les logiciels de PicoScope à partir du menu.)

Comment connecter le PicoScope :

Connectez le détecteur du capteur de stationnement au canal A sur le PicoScope.

Exécutez PicoScope en appuyant sur la barre d’espace de votre clavier ou sur le bouton ‘Déclencher la capture’ du PicoScope. (Tout en bas de l’écran à gauche).

Activez les capteurs de stationnement du véhicule (voir le manuel du véhicule). Une assistance peut être nécessaire pour assurer la sécurité personnelle (voir l’Avis de sécurité).

Tenez le détecteur du capteur de stationnement près de la surface du capteur de stationnement – environ 25 mm

Tout en prévoyant le détecteur de capteur de stationnement directement au capteur de stationnement, manœuvrez-le de manière circulaire pour obtenir le meilleur signal possible.

Arrêtez le PicoScope en appuyant sur la barre d’espace de votre clavier ou sur le bouton Arrêt de PicoScope.

Éteignez le moteur et sécurisez le véhicule.

Utilisez le tampon de forme d’onde pour faire défiler vos formes d’onde capturées pour évaluer les capteurs de stationnement testés.

Formes d’onde de référence :

Testde capteur stationnement
Trace 2 Zoomé

Capteur de stationnement.1
Exemple – trace capteur de stationnement
Test-3 capteur de stationnement.
Exemple-trace-3. Max amplitude

Marqueur 1 – Signal haute fréquence

Marqueur 2 – Mesure crête à crête

Marqueur 3 – Tampon de forme d’onde

Marqueur 4 – Règles de temps

Marqueur 5 – Règle de signal

Marqueur 6 – Légende de fréquence

Marqueur 7 – Zoom fenêtrée

Marqueur 8 – Légende de règle

Test capteur de stationnement.4

Exemple-trace-4 Base temps plus longue.

 

 

Diagnostic :

La sortie du capteur de stationnement peut être mesurée avec le détecteur de capteur de stationnement à ultrasons pour confirmer l’activité sur le capteur de stationnement en cours de test. En général, la fréquence du signal généré par un capteur de stationnement est d’environ 40 000 Hz (40 kHz), qui est supérieure à la fréquence du son audible pour les humains (ultrasons).

Le détecteur de capteur de stationnement est réglé pour détecter des signaux haute fréquence comme ceux proches du capteur de stationnement. La fréquence élevée excitera le capteur à l’intérieur du détecteur pour produire une tension, reflétant l’activité du capteur de stationnement et afficher le signal sur votre écran PicoScope.

Signal haute fréquence (marqueur 1)

Utilisez la fonction de zoom fenêtrée (marqueur 7) pour dessiner une boîte autour du point d’amplitude de crête du signal capturé (marqueur 5). Cela augmentera le zoom et révélera chaque cycle de la forme d’onde capturée.

Utilisez les règles temporelles (marqueur 4) pour mesurer la fréquence d’un cycle à l’amplitude de pic approximative (marqueur 5). La valeur de la fréquence est affichée dans la légende de la fréquence (marqueur 6).

Dans les formes d’onde d’exemple ci-dessus, la fréquence de fonctionnement mesurée de notre capteur de stationnement est de 45,93 kHz.

La mesure de la valeur crête à crête (marqueur 2)

Cliquez sur les ‘Mesures’, puis sur l’option ‘Ajouter une mesure’.

Sélectionnez le canal vers lequel vous souhaitez ajouter une mesure ; sélectionnez ‘Crête à Crête’ comme type de mesure et ‘trace complète’ comme zone de la forme d’onde que vous souhaitez mesurer.

Cliquez sur ‘OK’ et vos sélections ajouteront la tension de crête à crête de votre forme d’onde capturée comme valeur numérique.

Les valeurs typiques peuvent varier entre 50 mV et 200 mV en fonction de l’emplacement et de la distance du détecteur par rapport au capteur de stationnement.

Une autre méthode pour mesurer les tensions de crête à crête serait d’utiliser les règles de signal (marqueur 5):

Faites glisser les deux règles de signal pour aligner avec des zones spécifiques de la forme d’onde (par exemple, min. Et max) où les valeurs numériques min., max., et delta des règles de signal sont affichées dans la légende de la règle (marqueur 8). Comparez les amplitudes de crête de chaque capteur de stationnement. Cela vous permettra d’évaluer toute différence opérationnelle entre les capteurs.

Les règles temporelles (marqueur 4), les règles de signal (marqueur 5) et la règle de la légende de (marqueur 8).

Une fois que les règles du temps et du signal ont été glissé sur le tampon de forme d’onde, leurs valeurs numériques min., max., et delta seront affichées dans la légende de la règle.

Vous pouvez également utiliser la fonction de verrouillage pour verrouiller une paire sélectionnée de règles ensemble, ce qui les fait passer en synchronisme pour aider à des mesures de comparaison pour plusieurs événements.

Plus d’information :

Un capteur de stationnement typique peut être considéré comme un émetteur et un récepteur. Un dispositif piézoélectrique interne est utilisé pour générer une impulsion haute fréquence dans l’air, et également pour convertir toutes les impulsions réfléchies en une tension significative par rapport à la distance.

Le capteur de stationnement est initialement conduit par l’ordinateur de bord embarqué pertinent pendant un temps suffisant pour exciter l’élément piézoélectrique à haute fréquence (40 kHz). Cette excitation entraîne l’émission d’une impulsion de pression à partir de la surface du capteur de stationnement. Pensez à la pulsation de pression comme une onde sonore inaudible.

Le temps nécessaire pour exciter le capteur de stationnement (contrôlé par ordinateur) est critique car l’élément piézoélectrique doit résonner à 40 kHz presque instantanément, puis revenir au repos et attendre tout réflexe. Le retour au repos d’une fréquence aussi élevée prendra toutefois du temps et ce temps de désintégration est appelé sonnerie (cela peut être assimilé à une cloche qui continue à sonner longtemps après la frappe d’un marteau). Ici, nous dissipons l’énergie sonore générée par l’élément piézoélectrique.

Au cours de la sonnerie, l’ordinateur de bord s’arrêtera avant d’écouter les réflexions reçues par le capteur de stationnement, car la sonnerie peut bien interférer et dissimuler toute réflexion réelle.

Lorsque les ondes sonores quittent la surface du capteur de stationnement, le temps nécessaire pour que l’élément piézoélectrique reçoive les ondes sonores réfléchies détermine la distance entre le capteur de stationnement et l’objet réfléchissant.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Comparatif Kits PicoScope 4425 – 4 canaux

PicoScope + Transducteur de pression.
PicoScope  4 canaux Kit de base 4 canaux Kit de diagnostic 4 canaux Kit standard 4 canaux Kit diesel 4 canaux Kit avancé 4 canaux Master Kit 4 canaux & WPS500X
Kits
PP919 PP921 PQ065 PP923 PP924 PP925 PQ039
Kits
PQ001 PQ003 PQ004 PQ005 PQ040
Kits
PQ033 PQ034 PQ035 PQ051
Réf Contenu
     Qté    Qté      Qté    Qté    Qté    Qté    Qté
PR216 PicoScope 4425        1      1        1      1     1      1       1
PP652       1
DI090       1     1       1      1     1     1       1
MI007     1     1       2
MI074     1      2     4      4
 MI121       1
 MI168      1     2     2       2
 TA002     1      1     2     2       2
 TA003     2       2      2     2     2       2
 TA004     2       2      2     2     2       2
 TA005     1       1
 TA006     1       1
 TA007       1
 TA008      1     1     1       1
 TA012     1     1       1
 TA016      1     2     2      4
 TA017      1     2     2      4
 TA018      1     1     2      1
 TA033      1     1      1
 TA034      1     1     1      1
 TA035      1     1     1      1
 TA037    4      4
 TA069      1
 TA081      1
 TA083      1
 TA085      1
 TA086      1
 TA087      1
 TA089      1
 TA090      1
 TA117      1
 TA125     1      1      1    1      1
 TA126     1      1      1    1      1
 TA127     1      1      1    1      1
 TA128     1      1      1    1      1
 TA129      1
 TA130      1
 TA142      4
 TA155       1     1      1      1     1     1      1
 TA157     1      1      1     1     1      1
 TA158     2      2      2     2     2      2
 TA161     2      2      2     2     2      2
 TA162     2      2      2     2     2      2
 TA167      1      1     1     1      1
 TA168     1      1
 TA190     1     1      1
 TA191     1      1
 TA194      1
 TA197     1      1     2     1     2      2
 TA199     1
 TA200     1
 TA201     1
 TA202     1
 TA204       1     1       1
 TA206       1       1
 TA212       1
 TA214       1
 TA216       1
 TA217       1
 TA218       1
 TA219       1
 TA220       1
 TA234       1
 TA250       1
 TA267       1
 TA295       1
 TA324      1       1
 DI028        1      1       1      1     1      1       1
 DO136      1     1      1       1
 DO160      1     1      1       1
 DO197       1     1       1      1     1      1       1
 DO239       1     1       1      1     1      1       1
 PA034  1 sauf PQ040
 PA038     1 PP921       1  2 PP923    2 P924  2 sauf PQ005  2 sauf PQ040
   2 PQ001
 PA056       1      1
 PA080      1     1  1 sauf PQ005       1
 PA099  2 sauf PP921  3 sauf PP923  3 sauf PP924  3 sauf PP925  3 sauf PQ039
 PA106  1 sauf PP921  1 sauf PP923  1 sauf PP924  1 sauf PP925  1 sauf PQ039
 TA224      1
 TA226      1
 TA229      1
 TA235      1
 TA236      1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Une introduction au transducteur de pression – WPS500X

Contrôle rapide par l'échappement

Une introduction au transducteur de pression: un autre moyen de diagnostiquer un problème du véhicule.

Aperçu du transducteur de pression.

Les problèmes de voiture signalés par les clients peuvent avoir de nombreuses causes possibles, et trop souvent la lecture des codes d’erreur vous laisse pas plus proche d’une solution.

Transducteur de pression WPS500X
le transducteur de pression est employé sur de nombreux systèmes du véhicule afin de déterminer l’origine d’un problème sans avoir besoin d’un démontage important.

En plus des tests électriques complets fournis par le PicoScope, l’ajout d’un transducteur de pression – WPS500X – vous fournit ce même aperçu détaillé sur le système de moteur pour le diagnostic précis de problèmes communs tels que:

  • moteur ne démarre pas
  • perte de puissance
  • ratés
  • calage
  • bruit moteur
  • défaut d’émissions
  • retour de flamme

Grâce à la résolution et à la précision inégalées du transducteur de pression automobile WPS500X, vous pouvez effectuer des analyses de pression rapidement et précisément sur de nombreux systèmes automobiles.

  • Mesurer avec précision jusqu’à 500 psi (34 bars)
  • Temps de réponse ultra-rapide de 100 μs
  • Fonction de zoom pour des capacités d’analyse améliorées
  • Batterie rechargeable LiPo interne
  • Détendeur de pression intégré / soupape de purge
  • Mise à zéro automatique
  • Haute immunité au bruit
  • Température compensée

Voir les problèmes de manière différente.

Le WPS500X dispose d’un temps de réponse extrêmement rapide de 100 μs de 0% à 90% de la pleine échelle et de la sensibilité jusqu’à environ 0,07 psi (5 mbar). Cela vous donne une représentation précise des signaux à changement rapide qui couvrent une plage de pression étendue.

Utilisez le WPS500X avec PicoScope pour révéler comment votre moteur fonctionne réellement avec une intrusion minimale. La compression, le débit d’air, le réglage des soupapes et la contre-pression peuvent être mesurés en un seul coup.

Tests typiques effectués avec le WPS500X transducteur de pression.

Le transducteur de pression est devenu l’outil de diagnostic essentiel pour aider avec une multitude de tâches liées à la pression de -1 bar à 34 bar, remplaçant ainsi la majorité des jauges analogiques utilisées aujourd’hui. Avec la capacité de mesurer la pression contre le temps, nous pouvons maintenant assister à des événements rapides qui ont eu lieu, qui n’étaient jamais visibles auparavant. Ce qui suit n’est qu’un aperçu de la façon dont le transducteur de pression porte le diagnostic à un tout  autre niveau. (Des adaptateurs seront nécessaires et de nombreux accessoires se trouvent dans les kits différents, ainsi qu’en option à l’unité.)

Essai de compression
Forme d’onde d’un essai de compression. Permet une analyse plus informative: compression versus temps avec fonction ‘zoom’ et possibilité de sauvegarder la trace.
  • Essai de pression dans le cylindre
  • Vue détaillée d’un cycle entier – (4 temps) – permet de voir le moment précis de l’ouverture et fermeture des soupapes, ainsi que la pression positive et négative durant un cycle entier.
  • Pulsations de gaz d’échappement
  • Variations de pression du collecteur d’admission
  • Mesures de pression du carter
  • Essais de débit de retour de l’injecteur diesel
  • Essais de pression de carburant jusqu’à 34 bar

Caractéristiques

Les plages de pression du WPS500X

Trois plages de pression = performance et versatilité

Les trois plages de pression du WPS500X permettent de mesurer et d’analyser précisément la pression de nombreux composants ou systèmes automobiles, y compris la compression des cylindres, la pression du carburant, le vide du collecteur d’admission et même les impulsions provenant de l’échappement.

Plage 1

La première plage permet une haute résolution et précision pour les tests de haute–pression tels que le démarrage et l’exécution de compression de cylindre ou le contrôle de pression de carburant. Non seulement ce test est un excellent moyen de trouver les problèmes de compression, mais c’est aussi un excellent moyen d’identifier les problèmes de synchronisation d’arbre à cames, tels qu’un saut de courroie de distribution ou des chaînes de distribution usées, ceci est particulièrement utile sur les moteurs multi-cames qui ne disposent pas d’un capteur de came sur chaque arbre à cames. (Voir l’image de trace)

Plage 2

Cette deuxième plage mesure la pression entre -1 et 3.45 bars. Cela est idéal pour les tests sous vide et les essais de systèmes de carburant. Lors de l’essai de ces systèmes, vous trouverez que la fonction zoom est particulièrement utile, car grâce aux traces sur votre oscilloscope, vous pouvez analyser le fonctionnement des soupapes ou les injecteurs. (Voir l’image de trace)

Plage 3

Avec la troisième plage, vous pouvez mesurer la pression entre -0.34 bars et 0,34 bars. Cette plage est assez sensible pour analyser les basses pressions ou impulsions tels que les impulsions de l’échappement. A noter : d’autres tuyaux spécifiques sont disponibles sur notre site.

 

Plage Pression plage Précision Temps de réponse Échelle de sortie  
1 –1 à 34.47 bar 1% d’échelle  100 µs 10 mV/0.068 bar  
2 –1 to 3.45 bar 1% d’échelle  100 µs 100mv/0.068 bar  
3 –0.34 to 0.34 bar 5% d’échelle  Filtré 1V/0.068 bar  

Fonction de zoom intégrée pour une analyse améliorée

La fonction de zoom fonctionne en supprimant toute la tension du signal au-dessous de 100 Hz, et en multipliant ensuite le signal restant jusqu’à 100 fois. Par exemple : Supposons que votre transducteur soit connecté au vide du collecteur d’admission sur un moteur en marche au ralenti avec le transducteur réglé à la plage 2 (-1 à 3,45 bar) et que la forme d’onde de votre PicoScope est de -0,61 bar.

 

Forme d'onde prise par l'échappement.
WPS500X branché à l’échappement avec le moteur au ralenti permettre l’affichage d’une forme d’onde que peut être analysée et interprétée.

La fluctuation du signal provoquée par l’ouverture et la fermeture des soupapes par rapport à la pression atmosphérique forçant l’air dans le collecteur sera visible, mais ne constituera qu’une petite partie du signal global. La sélection de la fonction de zoom amènera la forme d’onde jusqu’à la ligne zéro et les fluctuations seront magnifiées rendant une analyse de cette composante du signal beaucoup plus claire.

Rien ne se compare au WPS500X

Il n’est pas rare d’exiger un transducteur de pression différent pour chaque test de diagnostic que vous souhaitez exécuter. Le WPS500X élimine ce besoin en vous donnant un transducteur ultra-haute résolution qui peut être utilisé sur une multitude d’applications de diagnostic automobile. Avec trois gammes de pression, une fonction de zoom, une soupape de surpression et une batterie rechargeable Li-Po intégrée dans un boîtier durable, la WPS500X est la solution rentable pour l’analyse de la pression.

Lorsque le prix, la performance et la polyvalence comptent, rien ne se compare au capteur de pression automobile WPS500X.

Exemples de contrôles qui peuvent être effectués avec le WPS500X transducteur de pression :

Moteur

Test de compression – (lancement)
Test de compression – (au ralenti)
Test de compression – (à pleine charge – instantané)
Pression collecteur d’admission -essence et diesel
Pulsation de la pression de gaz d’échappement
Évaluation de contre pression d’échappement
Pulsation de la pression de carter du moteur
Opération de soupape PCV lorsque la pression du carter est haute
Évaluation de calage de l’arbre à cames (Courroie, chaîne, pignon)
Intégrité d’étanchéité de soupapes et de joint de culasse
Contrôle de la pression de l’huile moteur
Évaluation de la pression du circuit de refroidissement – défaillance de joint de culasse
Évaluation de bouchon de radiateur lorsque la pression du circuit de refroidissent devient surchargée
Efficacité de la pompe à vide

Carburant

Pression d’alimentation en carburant, essence
Contrôle de régulateur de pression, essence.
Contrôle de la pression résiduelle d’alimentation en carburant, essence
Efficacité d’alimentation en carburant/pompe d’amorçage, essence et diesel
Pression positive d’amorçage en carburant, Diesel
Pression négative d’amorçage en carburant, Diesel
Contrôle de la pression résiduelle d’alimentation en carburant, Diesel
Contrôle de retour du carburant par l’injecteur, Diesel
Évaluation d’efficacité de l’injecteur du carburant, Essence
Test de perte par évaporation des circuits et solénoïdes de contrôle

Turbo

Évaluation de pression de suralimentation (erreurs des aubes à géométrie variable)
Électrovanne et circuit de suralimentation
Opération de valve de décharge (Wastegate)

Gestion du moteur

Test d’intégrité de l’actionneur/contrôleur du système aubes à géométrie variable.

Test d’intégrité du modérateur de commande de ralenti

Test de l’actionneur de régulateur de vitesse, circuits vide et solénoïdes

Châssis

Efficacité de la pompe suspension à air comprimé

Contrôle de la pression résiduelle de suspension à air comprimé

Circuits et solénoïdes pneumatique de suspension

Évaluation et test d’intégrité de servofrein

Transmission

Contrôle de la pression de ligne de boîte de vitesses automatique
Contrôle du régulateur de pression de boîte de vitesses automatique

Mécanique

Joints de culasse

Culbuteurs cassés, ou soupape grippée

Échappement ou FAP bouché

Contenu d’un kit.

Le contenu de tout kit est affiché sur la page de chaque kit. Tout kit transducteur de pression est afficher dans la catégorie: Transducteurs de pression . (Certains de ces kits comprennent un kit PicoScope ainsi que le kit transducteur de pression.)

WPS500X Transducteur de pression - PQ006
Utiliser conjointement avec le PicoScope afin d’effectuer le diagnostic de nombreux problèmes, y compris: démarrage impossible; perte de puissance; ratés; calage distribution; bruit de moteur, anomalie des émissions, retour de flamme

Les accessoires disponibles pour les kits transducteur de pression se trouvent dans la catégorie: Accessoires transducteur de pression.

Exemples d’utilisation

Le transducteur de pression est employé de plus en plus pour détecter de nombreux problèmes de fonctionnement du moteur car il nécessite le minimum d’intervention ou démontage de composants pour le faire.

Contactez-nous pour plus d’information, ou pour les cas spécifiques.

Tests Guidés

Les tests guidés pour l’utilisation du transducteur de pression se trouvent gratuitement avec les logiciels du PicoScope. Explications en français.

Réaliser un test de compression actuelle du moteur - Test guidé AT157
Réaliser un test de compression actuelle du moteur

Il est conseillé de recharger votre WPS500X après utilisation afin de vous assurer qu’il est prêt pour des mesures ultérieures.

Cet article à pour but de montrer les nombreuses possibilités du transducteur de pression ainsi que les résultats plus précis qu’on peut obtenir en employant un seul outil (avec le PicoScope) au lieu d’employer un outil spécifique pour chaque contrôle de pression, souvent avec moins de précision, plus de travail, et sans la possibilité de sauvegarder les résultats, de créer un rapport, ou de les imprimer ou les envoyer par email. Les logiciels indiquent toutes les informations requises pour brancher l’appareil pour chaque type de contrôle; ils affichent à chaque reprise un exemple de référence de la trace attendue; et les notes techniques concernant le fonctionnement du composant sous contrôle sont aussi affichées.

Achetez votre transducteur de pression ici.

Trouvez ici les accessoires additionnels pour les kits de base.

Achetez le Master kit du Pico qui comprend aussi le transducteur de pression, ainsi que de nombreux accessoires additionnels.  (Choisissez la référence: PQ039, ou PQ040, ou même PQ051)

Contactez-nous pour plus d’informations sur le transducteur de pression, le PicoScope ou les logiciels gratuits qui vous permettent autant de contrôles sur tout véhicule à moteur.

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La rentrée sera encore plus réussie si votre but est d’être bien informé !

Autotechnique sollicite l’aide des lycées et autres centres de formation en France, et propose de vous aider aussi!

Depuis des années, la société Autotechnique fournit de nombreux Lycées, CFA et autres centres de formation en France et en Dom Tom. Spécialiste de diagnostic automobile, notre société est distributeur officiel dans ces mêmes secteurs, représentant un nombre de fabricants d’outils de diagnostic, notamment Pico Technology, le leader mondial des oscilloscopes numériques.

De nombreux lycées, CFA et autre centres de formation figurent déjà parmi nos meilleurs clients, mais nous fournissons aussi des garagistes, des experts, des techniciens indépendants, quelques particuliers passionnés et même des constructeurs.

Depuis quelques années nous organisons des stages de formation sur l’utilisation du PicoScope pour automobile en partenariat avec des lycées et des centres privés. Aujourd’hui, la capacité du Pico est devenu de plus en plus importante et en conséquence il y a eu une augmentation de demandes de journées d’initiation ainsi que des stages de formation de 2 ou 3 jours.

PicoScope étant un outil évolutif, nous sommes en mesure de vous proposer les tous derniers modèles et des nouveaux accessoires. L’évolution du PicoScope et ses logiciels, et le développement de certains nouveaux accessoires, nécessite parfois une approche différente au diagnostic, ainsi qu’une formation pour les utilisateurs.

Pour votre Lycée ou centre de formation nous avons mis en place un programme qui vous aidera à obtenir les tous derniers outils*, et dans le cas du PicoScope et ses accessoires les mises à jour des logiciels sont gratuites à vie.

Pour ceux qui ne connaissez pas ces outils incontournables, le PicoScope est doté de 2 logiciels : PicoScope Diagnostics et PicoScope 6, qui sont continuellement améliorés, et toujours à jour avec les dernières technologies ! Les logiciels permettent d’employer les tests guidés, ou de sélectionner manuellement les réglages souhaités.

Depuis 1991, Pico n’a pas cessé de remporter des prix pour ses outils et logiciels innovants. Alors, ce n’est pas une surprise que la société est le leader mondial des outils oscilloscopes numériques, et fournit une vingtaine de constructeurs automobile.

Pour ceux qui utilisent déjà le PicoScope, vous n’avez peut-être pas vu le dernier modèle avec ses nouvelles fonctions et accessoires, y compris le transducteur de pression et le kit NVH qui peuvent ajouter encore de la valeur à votre PicoScope.

Le transducteur de pression – WPS500XS 

Parmi d’autres avantages, le transducteur de pression à 3 plages permet une nouvelle approche à l’enseignement du fonctionnement d’un moteur, la visualisation précise de tout événement d’un cycle 4 temps, et donc la possibilité de voir et de constater précisément de nombreux défauts internes spécifiques.

Les kits NVH

Les kits NVH sont relativement récents comme outil d’atelier, mais Autotechnique commence à avoir une demande de la part de grands constructeurs, en raison de problèmes de vibration dans la cabine à une certaine vitesse. L’outil NVH s’adapte bien à la détection des bruits et vibrations, ainsi qu’à l’équilibrage de transmission et d’autres composants rotatifs. Un sujet qui forcément devrait être enseigné dans l’avenir.

Projets proposés pour cette année 

Autotechnique cherche des lycées et/ou des formateurs qui peuvent proposer à nos clients :

  • des journées d’initiation sur la capacité et les avantages du PicoScope et ses accessoires
  • des stages de formation de 2 ou 3 jours sur l’utilisation du PicoScope.

(Pour les écoles publiques, Autotechnique peut mettre à leur disposition des outils de démonstration ou de prêt pour la durée de la préparation et les jours de stage.)

*Veuillez nous contacter pour découvrir les avantages accordé à votre établissement et comment nous pouvons vous aider à acquérir le matériel nécessaire pour votre établissement et d’éviter de dépenser de l’argent.

A bientôt.

David Paterson
contact@autotechnique.fr
Fondateur et Directeur Technique Autotechnique.

Tél: 04 68 96 48 15
Portable: 06 22 87 59 90
Fax: 04 88 92 05 12

Skype:autotechnique2
www.autotechnique.fr

 

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Les tests guidés du PicoScope pour tout véhicule

Le diagnostique par oscilloscope. Un guide.

Les dix premiers tests guidés avec le PicoScope

Si vous êtes un nouvel utilisateur du PicoScope vous vous demandez peut-être comment l’utiliser et quels seront les avantages qu’il apportera à votre atelier, ou à votre lycée, ou autre centre de formation. C’est avec cette question en tête (et parce-que nous avons passé des années à travailler sur le diagnostic par oscilloscope) que nous avons créé ce que nous croyons être les dix premières utilisations pour le PicoScope.

Nous avons prévu un bref aperçu de chaque test, les avantages que les tests vous apportent et, plus important, comment:

Se connecter Se connecter au véhicule
Exécuter Capturer la forme d’onde
Lire Analyser la forme d’onde capturé

Il faut se rappeler que beaucoup des tests qui suivent sont soutenus par un fichier complet de Tests Guidés et configurations intégrées dans le logiciel PicoScope.
Nous sommes très fiers de vous proposer plus de 150 Tests Guidés, mais le PicoScope peut être utilisé pour faire de nombreux autres contrôles.

10 Top tests choisis pour votre utilisation quotidienne

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Telechargez le document complet

  • Le diagnostique par oscilloscope. Un guide.

    Le Diagnostic par Oscilloscope Un Guide PicoScope

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PicoScope 4425 Oscilloscope
PicoScope 4425 pour tout véhicule
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Problèmes de diagnostic avec le scanner ?

Bruit, Vibration et secousse.

panne   Si vous êtes technicien, garagiste, formateur ou simplement une personne intéressée par le fonctionnement, le diagnostic ou la réparation de véhicules, vous utilisez sûrement une forme de scanner ou lecteur de code, qui est sans doute depuis longtemps votre outil de préférence. Dommage si vous comptez uniquement sur le scanner.

Ceux qui connaissent  déjà le scanner apprécient ses capacités, mais dans certains cas, ou sur certains véhicules l’outil n’est pas du tout adapté, et peut même nous envoyer sur une mauvaise piste de diagnostic.

Lorsque cela se produit on change (souvent) une pièce après l’autre, jusqu’à un certain point où on finit par envoyer le véhicule – ou le calculateur, ou la pompe HP  – chez un spécialiste. On a tous fait ce même parcours avec nos recherches de panne et tout cela est très gênant, n’est-ce pas ?

La solution ?

Avec un outil très performant tel que l’oscilloscope Pico (le PicoScope) on pourrait confirmer le problème et souvent faire la réparation soi-même.

Détecter une panne devient de plus en plus difficile…  

Aujourd’hui on perd beaucoup de temps quotidiennement sur la recherche des pannes, et cette perte de temps se passe en parallèle de deux façons : d’un coté, du temps excessif passé à la recherche d’une panne – ce qui entraîne le démontage d’un composant, parfois extrêmement difficile d’accès ; et de l’autre coté le changement de pièces au hasard parce qu’on imagine avoir trouvé le problème.

Attention : même si on trouve un problème, est-ce la cause fondamentale, ou est-ce qu’il s’agit d’un symptôme d’un problème non-détecté jusqu’à présent qui va se présenter de nouveau demain ? Si on adopte cette méthode de ‘diagnostiquer’ une panne pour tous nos réparations on risque de créer d’autres problèmes et d’avoir de grands soucis. On doit être sûr de soi avant de procéder au changement d’une pièce ! Comment?

Quelques limitations du scanner :

D’abord, quelles sont les limitations importantes du scanner ? En fait il ne s’agit pas seulement de la capacité d’un scanner ou d’un autre. Mise à part l’interprétation de l’utilisateur, la plus grande difficulté est la façon dont le scanner communique avec le véhicule. Si les informations provenant des sondes et des capteurs sont correctes nous ne pouvons que supposer que le calculateur commandera correctement l’actionneur, mais dans le cas de mauvaises informations en provenance des capteurs, et la tendance du calculateur de ‘modifier les paramètres’ l’actionneur sera mal commandé. Il est préférable de vérifier autrement l’information venant des sondes et capteurs et envoyé au calculateur ainsi que les commandes reçus par les actionneurs.

Une des limitations importantes du scanner et la difficulté d’interpréter les codes de défaut :

  • Il arrive souvent que le scanner ne détecte aucun défaut – même s’il est évident que le véhicule n’est pas ‘en forme’.
  • Le calculateur peut afficher un seul code de défaut qui suggère un problème avec un seul composant. (Mais est-ce le composant ou une haute résistance?)
  • Le calculateur peut afficher de nombreux codes qui concernent plusieurs composants dans un même système. (Même problème – peut être pire!)
  • Le calculateur peut afficher des codes de défauts dans plusieurs modules ou systèmes du véhicule. (On commence où?)

En fait ce n’est pas le scanner qui va forcément vous aider car il ne communique que par la prise de diagnostic qui dépend du nombre de fils, de connexions, de sondes, de capteurs, d’actionneurs, de réseaux, et de modules, donc cette communication en série peut être très déroutante, et surtout peu concluante !

Que faire ?

Vous avez déjà employé l’option ‘téléphoner un ami’, donc ce n’est plus une solution !

PicoScope Master Kit pour le diagnostic de tout véhicule.
Tout ce qu’il vous faut pour un diagnostic approfondi.

Pour surmonter ces difficultés, nous vous proposons le PicoScope et ses accessoires – un appareil de diagnostic très performant.

Le PicoScope répond à tous ces problèmes, et il peut mettre au clair l’origine du problème. Il communique de façon différente et de manière plus précise que le scanner et il peut nous apporter la preuve de l’origine d’un problème. Il peut être utilisé seul mais il a l’avantage de pouvoir être employé en même temps que le scanner. Et il peut être utilisé partout – sur tout type et toute marque de véhicule !

En utilisant le PicoScope on évite de démonter la cache de distribution, on évite de démonter de nombreux composants, donc déjà on gagne du temps. On cherche la preuve d’un composant défectueux plutôt que le changer parce qu’il est soupçonné d’être hors service.

Soupçonner n’est pas acceptable, surtout quand ce n’est pas nécessaire !

Avec le PicoScope le fonctionnement correct d’un composant peut être contrôlé in situ !

Le PicoScope évite de traiter le symptôme et d’aller directement à la cause du problème, car il ne dépend pas des informations envoyées uniquement par l’intermédiaire de la prise de diagnostic. Ainsi on ne change pas de composant avant d’être sûr qu’il soit défectueux.

Un autre vrai avantage du PicoScope :

Etre capable de ‘voir’ l’intérieur d’un moteur qui tourne ; de ‘voir’ le fonctionnement correct du moteur; de ‘voir’ la défaillance d’une soupape ou d’un piston, est un atout majeur pour tout le monde – réparateur et client – lorsqu’on est confronté à un véhicule en panne. Les choses qui comptent le plus pour le client sont : une réparation bien faite dès la première intervention ; pas de retour au garage ; un coût raisonnable.

« Comment réussir avec le PicoScope est un autre sujet ». Diagnostic par oscilloscope

Autotechnique est le distributeur des produits PicoScope pour automobile et organisateur de journées d’initiation et de stages de formation en France et en Dom Tom.

Demandez-nous plus d’informations, une brochure, un CD de démonstration. Visiter notre site web www.autotechnique.fr  faites notre quiz, voir nos articles, nos leçons, nos livres et les Editions techniques, ‘aimer’ notre page Facebook et surtout la partager !

Pour mieux faire le diagnostic, achetez votre PicoScope aujourd’hui chez Autotechnique en France.

Financement locatif disponible.  (Réservé aux professionnels.)

Mises à jour gratuites pour la vie de votre appareil.

Support technique gratuit : par téléphone, Skype, mail, Team Viewer

2 ans de garantie

Journées d’initiation, stages de formation, formation à distance.

Tests guidés – intégré dans les logiciels de tout PiocScope.

Waveform Library – Base de données de signaux de référence.

Leçons

Articles

Test de connaissances.

A très bientôt,

David Paterson

Fondateur et Directeur Technique chez Autotechnique.

contact@autotechnique.fr

www.autotechnique.fr

Tel : 04 68 96 48 15

Fax : 04 88 95 05 12

Portable : 06 22 87 59 90

 

 

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Diagnostic par oscilloscope

Le diagnostique par oscilloscope. Un guide.

Le diagnostic par Oscilloscope de tout véhicule avec le PicoScope

Le PicoScope est doté de 2 logiciels: ‘PicoScope 6′ et ‘PicoDiagnostics’. Le PicoScope permet ainsi l’accès à une vaste base de données de signaux de références. Ces signaux s’appliquent à tout véhicule.

PicoScope 6 

Ce logiciel de diagnostic avancé de Pico Technology est toujours à votre disposition pour vous aider à capturer les formes d’ondes des composants. Il transforme les signaux électriques du véhicule en une image que vous pouvez ensuite voir, mesurer, manipuler et comparer, afin de comprendre exactement ce qui se passe sur le système du véhicule en temps réel.

PicoDiagnostics 

Ce logiciel en constante évolution est téléchargé gratuitement avec le logiciel PicoScope. Il ne vous propose pas seulement un testeur de batterie et d’alternateur précis et puissant, mais comprend aussi un test de compression relative et d’équilibrage des cylindres.Il est à noter que l’exécution de ces tests est limitée par le système de chargement intelligent de certains véhicules récents.

Documents à télécharger ici 

  • Le diagnostique par oscilloscope. Un guide.

    Le Diagnostic par Oscilloscope Un Guide PicoScope

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  • Ecole Oscilloscope – Bonus

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  • Ecole Oscilloscope – Leçon 1

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  • Ecole Oscilloscope – Leçon 3

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  • Ecole Oscilloscope – Leçon 2

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  • 4 – Oscilloscope numérique

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  • 1 – Méthode de diagnostic

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Les Nouveaux Kits Pico

PicoScope + Transducteur de pression.

DE TOUS NOUVEAUX KITS DISPONIBLES CHEZ PICO.

PicoScope + Transducteur de pression.

Par exemple :

PicoScope 4425 Master Kit en plateau de mousse pour la caisse à outils, aussi disponible dans deux mallettes.
Le kit de Pico le plus complet , comprenant le PicoScope 4 canaux, les accessoires électriques et électroniques, ainsi que le master kit transducteur de pression.

 

Voir les differents Kits et leur composition :

https://autotechnique.fr/wp-content/uploads/2016/07/kitspicojuin2016.pdf

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Les passionnés et professionnels de l’auto prennent le virage des Nouvelles Technologies avec Autotechnique

Aujourd’hui, et malgré tous les efforts des communes pour encourager les moyens de transport collectifs et moins polluants, les Français restent attachés à la voiture qui est un véhicule tout à fait indispensable pour se mouvoir en liberté, rapidement et en sécurité.

Un, deux, trois véhicules par famille : des chiffres qui font le bonheur des concessionnaires mais aussi des garagistes. Mais face à des véhicules suréquipés et empreints de technologie, les amateurs de voitures et professionnels de l’entretien et de la réparation doivent être eux-aussi à la page pour suivre les évolutions du marché, être en capacité de travailler, et d’être rentables.

Autotechnique fait prendre le virage des nouvelles technologies à tous les passionnés et professionnels de l’automobile, partout en France !

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L’entretien et les pannes automobiles aujourd’hui : entre modernité et complexité

S’il y a quelques années encore, l’automobile professionnelle était une simple histoire de mécanique, force est de reconnaître que depuis une dizaine d’années, tout ou presque dans l’automobile a quelque chose à voir avec l’électronique, l’informatique et les technologies embarquées. Du démarrage à l’ouverture du coffre en passant par les eco-témoins incitant le consommateur à changer de vitesse pour consommer moins, la technologie est partout.

D’une part, les constructeurs ont très largement revu leurs façons de concevoir et de construire les automobiles, et d’autre part, les Français qui viennent voir le professionnel ont pour exigence de connaître la nature exacte des éventuelles pannes, ainsi que les natures exactes des opérations d’entretien réalisées sur leurs véhicules.

La conjonction de ces deux facteurs qui s’imposent aux professionnels a un impact considérable sur le quotidien des garagistes et des mécaniciens automobile : le garage traditionnel et familial dans lequel on pouvait mettre des heures de main d’œuvre sur un véhicule est loin, ou presque ! Place désormais aux outils informatiques pour diagnostiquer, prévenir, programmer, réparer et entretenir les véhicules. De nouvelles activités qui requièrent une formation pointue et actualisée des garagistes aux nouvelles technologies.

Pour leur permettre de s’adapter à la réalité du marché et de toujours trouver l’origine réelle d’une panne, quelle que soit la complexité de sa provenance, Autotechnique, spécialiste du diagnostic pour tous les véhicules automobiles, propose des solutions visant à former et à apporter des solutions techniques aux professionnels de l’automobile.

Autotechnique : apprendre pour devenir plus performant et donc plus rentable

Autotechnique mobilise les professionnels de l’automobile pour s’équiper, se familiariser et se former aux outils nouvelle génération pour ainsi gagner du temps, raccourcir les délais, apporter un meilleur service à leur clients et accroître leur rentabilité. David Paterson, responsable et créateur de la société, souligne :

« Autotechnique souhaite mettre au service des professionnels de l’automobile plus d’un demi-siècle d’expérience technique professionnelle de pointe en faisant le choix des meilleurs fournisseurs et en proposant une gamme très large de produits et de services. »

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Démonstrations, adaptations, mobilité, David Paterson est prêt à tout pour faire bénéficier à ses clients du meilleur service matériel et formatif possible, afin qu’eux-aussi puissent à leur tour évoluer dans leur carrière professionnelle ou leur passion mécanique.
Les services et produits de la société sont accessibles par et pour tous, dans les délais les plus courts. Autotechnique fournit de nombreux outils de diagnostic automobile et organise des stages pour se former ou se parfaire à leur utilisation.

20160530095230-p3-document-gdau

Les formations par Autotechnique

Autotechnique a pour vocation d’offrir à ses clients le maximum de services correspondants à leurs besoins professionnels et pédagogiques. Pour ce faire, la société étudie chaque besoin afin d’adapter ses formations, ses stages et ses démonstrations à leur situation ou à leur recherche.

Autotechnique propose des formations sur l’utilisation et la mise en œuvre de l’oscilloscope “Picoscope” et de ses accessoires.

David Paterson déclare :

« Quand on utilise un oscilloscope, il est certain que les premières fois, il posera plus de questions que ne donnera de réponses en raison du nombre de détails affichés à l’écran. Utiliser correctement un tel appareil est un véritable défi, d’où la nécessité de se former. »

Des formations plus spécifiques sont aussi dispensées par Autotechnique à la demande.

Tous les exercices proposés sont réalisés sur des véhicules en fonctionnement mis pour l’occasion en dysfonctionnement. Les stagiaires ont à disposition tout le matériel de mesure nécessaire à la mise en application des méthodes enseignées. Ils doivent être capables d’identifier seuls le ou les problèmes avec l’autonomie la plus large possible.

Du matériel de pointe : les produits phares d’Autotechnique

Que ce soit pour les professionnels ou les particuliers, techniciens ou pédagogues à la recherche d’outils de diagnostic, d’entretien ou de réparation, Autotechnique est une solution permettant de s’équiper sans délai de produits de diagnostic High Tech. Un financement locatif avec option d’achat est également possible.

Le Kit de diagnostic Multifonction – Pico-Auto-Multi-kitPicoScope Kit élargi.Transducteur de pression dans une mallette.

 

Composé des deux outils – PP925 et PP939, vendus ensemble.
Un kit de diagnostic multifonction qui comprend deux « valises », permettant un diagnostic profond de tout le véhicule.

3,795.00€

 

Testeur Common Rail Diesel – MM03-Kit-E

Avec ce kit – Bluetooth installé – un garagiste ou technicien peut effectuer un contrôle de tout système Diesel Common Rail. S’adaptant à tout type de véhicule, son utilisation est facile, rapide et efficace.

En contrôlant la haute pression des pompes, ce kit permet de diagnostiquer les problèmes du système Common Rail sans démonter les composants du véhicule.

2,875.00€

 

Actionneur d’Electrovanne – MM101 

L’actionneur permet de tester l’efficacité des électrovannes EGR et les électrovannes de régulation turbine à géométrie variable indépendamment du module de contrôle du véhicule.

Avec un simple câble de plus, l’appareil peut être utilisé pour contrôler les compresseurs de climatisation de nouvelle génération, sans démontage.

280.00€

 

D’une jeune passion de la mécanique à la création d’Autotechnique

C’est l’histoire de David Paterson, un jeune garçon qui dès l’âge de 9 ans passe le plus clair de son temps à déambuler avec l’un de ses camarades dans les garages et ateliers du papa de ce dernier. Et quel garage ! C’est entouré de pièces et de modèles de la voiture la plus prestigieuse et de la plus emblématique du Royaume-Uni, la Rolls Royce, qu’il entre dans ce monde.

Comme s’ils jouaient à un jeu de construction grandeur nature, David et son ami, apprennent à démonter, nettoyer, préparer et remonter, l’ensemble des pièces du véhicule. Ils deviennent officiellement apprentis puis mécaniciens avertis et font revivre des modèles de collection, tout en entretenant les plus récents.

David continue de se former, il part compléter ses connaissances au sein du corps d’armée de la très réputée Royal Electrical and Mechanical Engineers pendant 4 ans, puis poursuit son cheminement en collaborant à la fabrication de Formules 3 et, plus particulièrement à des véhicules pilotés par les Français Jean Ragnotti et Philippe Albero en 1973, les suivant même sur les circuits automobiles français.

Il décide alors de mettre au service de tous et plus largement ses nombreuses connaissances et relations dans le milieu automobile. Il crée d’abord un service permettant de procéder à l’échange standard de tout moteur en 24h/Chrono et travaille comme spécialiste en diagnostic de moteurs et de carburateurs pour des centres très spécialisés, équipés en bande d’essai roulant.

C’est donc vouant un intérêt particulier au fonctionnement des voitures et à leur processus de diagnostic en cas de dysfonctionnement, que David Paterson a créé la solution Autotechnique.

 

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Comment réaliser un test de courant et de tension de l’alternateur.

Le PicoScope vous permet de faire tous les contrôles dont vous avez besoin sur tout véhicule.

Les logiciels comprennent au moins 150 de contrôles préétablis, mais il n’y a pas de limite.

Ces 150 tests sont guidés, donc il n’y rien difficile, et même un apprenti peut employer les outils PicoScope.

Vous verrez ci-dessous un exemple d’un de ces tests et quelques informations concernant le test actuel. Tout test préétabli comprend ses pages d’aide, ceux qui s’affichent automatiquement dès la séléction d’un test dans le menu ‘Automobile’.

Les copies d’écran ont été faites sur une version du logiciel en anglais, mais vos logiciels vont s’afficher en français: Fichier, Editer, Vues, Mesures, Outils, Automobile, Aide.

Les logiciels comprennent un manuel d’utilisation compréhensible en français – accessible en appuyant sur ‘aide’. (Sommaire, Index, Rechercher) et les choix séléctionnées comportent les images ainsi que les explications claires.

Tests de courant et de tension de l’alternateur.

(Utilisation d’une pince ampèremétrique TA167 cc commutable 200 A / 2 000)

Pour des tests sur des alternateurs intelligents, consulter les préréglages pour un système de charge intelligent dans le menu sous ‘Automobile’, et la rubrique d’aide sur le charge intelligent.

L’objectif du test:

L’objectif de ce test consiste à évaluer le régime de charge de l’alternateur par rapport à la charge électrique appliquée sur la batterie. Toute charge provenant de la batterie doit être remplacée par l’alternateur. La sortie de l’alternateur est régulée et ne doit pas sous-charger ou surcharger.

Comment réaliser le test

Accessoires

  1. Cordon de test BNC
  2. Clip rouge
  3. Clip noir
  4. Pince ampèremétrique
Paramètres du PicoScope

  1. Canal A : ± 50 V cc
  2. Canal B : -100 A +200 A cc
  3. Base de temps : 20 ms/div
  4. Réglez la pince ampèremétrique sur une plage de 200 A
  1. Raccordez un câble de test BNC au canal A de votre oscilloscope.
  2. Installez les clips sur vos câbles d’essai et raccordez-les aux bornes de la batterie : NOIR sur la borne négative, ROUGE sur la borne positive.
  3. Sélectionnez la plage 200 A de la pince ampèremétrique.
  4. Raccordez votre pince ampèremétrique au canal B de votre oscilloscope et mettez la pince sous tension.
  5. Réglez la pince sur « zéro ».
  6. Raccordez la pince sur le câble B+ de l’alternateur comme dans la Figure 1.
  7. Démarrez le moteur et faites-le tourner à 1500 tr/min.
  8. Mettez les auxiliaires électriques sous tension (phares et chauffage, etc.). Il est possible que certains véhicules nécessitent de faire tourner le moteur pendant 60 secondes ou plus avant que le chargement ne démarre.
  9. Minimisez ce fichier d’aide pour afficher un « exemple de forme d’onde ». De là, vous pouvez faire fonctionner votre oscilloscope en appuyant sur la barre d’espace de votre clavier ou sur le bouton « Démarrer » dans PicoScope pour commencer à consulter les mesures en direct.
Contrôle de courant et de tension d’alternateur avec le PicoScope 4425 et la pince ampèremétrique – TA167

Remarque : Si le courant (canal B) affiche une mesure de valeur négative, contrôlez que la flèche située dans la mâchoire de la pince ampèremétrique est tournée face au sens de circulation du courant de l’alternateur.

Exemple de formes d’ondes

Dans les formes d’ondes ci-dessous, le canal A indique une tension de batterie stable sans crête ni ondulation. Le canal B indique le courant qui circule dans le système avec des crêtes uniformes.

Remarque : Il est possible d’attribuer les crêtes périodiques qui sont évidentes sur la forme d’onde de 24 V à des crêtes induites provenant du circuit d’injection, et elles ne constituent pas un problème.

Trace charge 12V

Figure 2 – Forme d’onde de 12 V

Trace charge - 24V

Figure 3 – Forme d’onde de 24 V

Diagnostic

Consultez les données techniques sur le véhicule pour connaître les conditions et les résultats de test spécifiques.

Exemple : Dans l’exemple de type, il devrait y avoir une sortie d’au moins 20 A depuis l’alternateur quand le moteur tourne et les phares et la lunette arrière chauffée sont sous tension :

Valeurs types

2 x phares à 60 Watts 120 Watts
Lunette arrière chauffée 120 Watts
Total 240 Watts

240 Watts divisés par 12 volts = 20 Ampères.

La tension régulée recommandée varie légèrement selon le fabricant de moteur, mais généralement, pour des véhicules de 12 V, elle se situe entre 13,6 et 15,0 volts et, pour des véhicules de 24 volts, entre 26 et 28 volts. Il est également important que le système ne soit ni en sous-charge, ni en surcharge.

Le courant disponible depuis l’alternateur peut varier selon le style de système de charge, l’alternateur installé, la vitesse du moteur, la charge/l’état de charge de la batterie et la disposition de la poulie d’entraînement.

PicoScope peut révéler des défauts de l’alternateur, comme une diode défectueuse, que l’on ne peut pas détecter par un simple contrôle du courant de sortie ou de la tension régulée. Veuillez consulter notre onglet Automobile sur votre écran PicoScope et sélectionnez « Charge et démarrage > Circuits de charge > Test d’ondulation/de diode de courant ça de l’alternateur » pour cette procédure d’essai supplémentaire.

Informations complémentaires

L’alternateur

L’alternateur, comme son nom l’indique, produit une sortie de courant alternatif (ca), qui est rectifiée en courant continu (cc) afin de fournir le type de tension correct pour recharger la batterie et la maintenir en charge pleine.

Le courant inducteur, d’environ six à huit ampères, énergise le rotor, ce qui induit ensuite un courant électrique dans le stator lorsqu’il tourne. La valeur nominale de l’alternateur tend à être spécifique au véhicule, car la demande électrique d’un modèle de base est inférieure à celle d’un véhicule équipé d’accessoires haut de gamme types comme un pare-brise et une lunette arrière chauffés, des rétroviseurs chauffés, des éclairages supplémentaires, des sièges chauffés à réglage électrique, etc.

Le stator de l’alternateur est doté de trois bobinages internes enroulés à 120 degrés entre les phases et nécessite neuf diodes dont la configuration est en « pont » pour rectifier la sortie. La tension est contrôlée par un régulateur à semi-conducteurs qui maintient la sortie dans la plage indiquée dans les remarques ci-dessus. Le courant de sortie est déterminé par l’exigence du moment. Par exemple, une batterie qui vient d’être soumise à un démarrage prolongé tire une valeur de sortie supérieure depuis l’alternateur que lorsque la batterie est complètement chargée.

Caractéristiques d’un système de chargement efficace :

Une chute de la tension de la batterie devrait s’accompagner d’une hausse du courant de charge et vice-versa.

Il est possible de mesurer la tension régulée sur un multimètre, mais cette mesure peut sembler correcte même si l’alternateur a un défaut de diode qui réduit la sortie de 33 %. La seule méthode véritable de surveiller la sortie de l’alternateur consiste à observer la tension de sortie et les formes d’ondes du courant à l’aide d’un oscilloscope.

Image cablage alternateur

Figure 4 – Schéma de câblage d’un alternateur équipé d’un système à neuf diodes

Alternateur

Figure 5 – Alternateur type

Ce n’est qu’un seul exemple des tests guidés qui se trouvent préétabli dans les logiciels de PicoScope. Vous pouvez configurer vos propres tests, et les sauvegarder, les imprimer, et si vous voulez, les partager.

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L’oscilloscope de diagnostic automobile Pico

L’oscilloscope de diagnostic automobile Pico est un analyseur de système de véhicule dans un simple boîtier.

Lorsque vous achetez un oscilloscope automobile PicoScope, vous bénéficiez de performances de pointe en toute facilité à un prix abordable. Les performances des derniers modèles, 4225 et 4425 s’améliorent encore.

Les oscilloscopes Pico pour automobile sont utilisés par plus de 20 des plus grand constructeurs automobiles mondiaux et dans les milliers d’ateliers afin d’économiser du temps et de l’argent grâce à un diagnostic plus rapide, souvent plus sûr, et plus facile des défauts.

Les PicoScope 4225 et 4425 sont les PicoScope automobiles les plus avancés jamais conçu. Il peuvent être employés sur tout type de véhicule – Hybride, électrique, diesel et essence – et ils sont disponibles chez Autotechnique en kit ou de façon personnalisée. Les kits sont nombreux en raison du contenu des accessoires ou/et de la présentation – mais tout kit – 2 et 4 canaux – emploi les mêmes logiciels. La seule différence importante est la choix de 2 ou de 4 canaux.

 

Tout kit PicoScope peut être acheté dans un coffret, ou dans un plateau de rangement en mousse adapté aux caisses à outils.Pico747014ch-advanced-kit

ÉCHANTILLONAGE PLUS RAPIDE

Tout PicoScope 4000 peut capturer jusqu’à 400 million d’échantillons par seconde, une vitesse qui le permet de traiter tous signaux, y compris les signaux CAN et FlexRay. Vous êtes ainsi assuré de bénéficier d’un appareil capable de prendre en charge les véhicules de nouvelle génération et de faire face aux défis futurs. Les performances et les défauts intermittents sont dans les moindres détails et stockés pour une analyse ultérieure.

UNE MÉMOIRE PLUS IMPORTANTE

Les PicoScope 4225 et 4425 disposent d’une mémoire 8 fois plus importante que leurs prédécesseurs. Vous pouvez ainsi capturer encore plus informations sans que les taux d’échantillonnage en pâtissent; il est ainsi plus facile de détecter les défauts intermittents complexes ou les événements qui ne se reproduisent que rarement.

UNE PLAGE D’ENTRÉE ÉLEVÉE

La plage d’entrée de ±200V des PicoScope 4225 et 4425 réduit la nécessité de recourir à des atténuateurs externes tandis que les sondes différentielles permettent de prendre en charge les très hautes tensions jusqu’à 1400 V et plus.

ENTRÉES FLOTTANTES

Les entrées des PicoScope 4225 et 4425 possèdent leurs propre référence de terre, distincte de la connexion USB. Chaque entrée est indépendante (tension jusqu’à ±30V en mode commun), ce qui augmente la flexibilité et permet de mesurer directement des signaux tels que ceux des circuits de résolveur des véhicules hybrides.

FONCTION CONNECTDETECT™

Cette fonction pratique détecte si vous avez réussi à établir une bonne connexion dans les endroits difficiles d’accès et affiche l’état de la connexion sur votre écran et sur la face avant de l’unité.

QUELQUES CHIFFRES:

  • 2 ou 4 canaux
  • Taux d’échantillonnage en temps réel jusqu’à 400 Mé/s
  • Bande passante de 20MHz
  • Mémoire de 250 million d’échantillons
  • Plage d’entrée de ±200V
  • Entrées flottantes
  • Fonction ConnectDetectpour des connexions fiables
  • Aucune alimentation externe requise
  • Connexion USB 3.0 pour une vitesse de rafraîchissement d’écran plus élevée
  • Protection contre les surcharges et les courts-circuits
  • Compatible bus CAN et FlexRay
  • Utilisation avec tout type de véhicule
  • Facilité d’utilisation
  • Inclus les logiciels PicoScope 6 et PicoDiagnostics.
  • Mises à jour logicielles gratuites – Dernière mise à jour, version : R6.12.7 – 16 mars 2017.
  • Garantie de 24 mois
  • Assistance technique gratuite

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES OSCILLOSCOPES DE DIAGNOSTIC PICOSCOPE 4225 ET 4425

PicoScope 4225  – 2 canaux; et PicoScope 4425 – 4 canaux  

  • Résolution verticale – 12 bits (16 bits en mode de résolution améliorée)
  • Précision CC – ±1% de déviation maximale (2% sur une plage de 50mV)
  • Sensibilité – 10mV/div à 40V/div
  • Plage de rentrée (pleine échelle) –  ±50mV à 200Vdans 12 plages
  • Impédance d’entrée – 1 MΩ en parallèle avec 24pF
  • Type d’entrée – Connecteur BNC à embout simple flottant
  • Couplage d’entrée – CA/CC sélectionnable par logiciel
  • Protection contre les surtensions en entrée –  ±250V (CC +CA de crête)
  • Mémoire tampon – 250 Méchantillons partagés entre les canaux actifs
  • Tampon de forme d’ondes – Jusqu’à 10.000 formes d’ondes
  • Plages de base de temps – 5ns/div à 5.000 s/div
  • Bande passante – 20MHz (10 MHz sur une plage de ±50mV)
  • Taux d’échantillonnage maximal
  • (signaux uniques)
  • 1 canal utilisé – 400Mé/s
  • 2 canaux utilisés –  200Mé/s
  • 3 ou 4 canaux utilisés – 100Mé/s

DÉCLENCHEURS 

  • source – n’importe quel canal d’entrée
  • Déclencheurs de base – Auto, répétition, unique, aucun
  • Déclencheurs avancés – Front montant, front descendant, front avec hystérésis, largeur d’impulsion, impulsion transitaire, perte fenêtre, logique
  • Retard pré-déclenchement maximal – Jusqu’à 100% de la longueur de la capture
  • Retard post-déclenchement maximal – Jusqu’à 4 milliards d’échantillons

ANALYSEUR DE SPECTRE  

  • Plage de fréquence – CC à 20 MHz
  • Modes d’affichage – Magnitude, maintien de valeur de crête, moyenne

ENVIRONNEMENT 

  • Plage de température de fonctionnement – 0°C à 40°C (15°C à 30°C pour la précision mentionnée)
  • Plage d’humidité de fonctionnement – HR de 5 à 80%, sans condensation
  • Plage de température de stockage – -20°C à 60°C
  • Plage d’humidité de stockage – HR de 5 à 95%, sans condensation

CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES                                                                             

  • Dimensions – 190 x 160 x 40 mm                                                                                         
  • Poids – <900g

GÉNÉRALITÉS                       

  • Accessoires supplémentaires (fournis) – Câble USB 3.0, manuels d’utilisation, CD-ROM du logiciel
  • Interface PC – USB 3.0 (compatible USB 2.0)
  • Alimentation – Alimentation par port USB
  • Conformité – Conforme à FCC (EMC), CE (EMC et LVD), RoHS
  • Garantie – 2 ans –

 

 

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Aide PicoScope Waveform Library

« Waveform Library » 

Une vaste base de données de signaux de référence GRATUITE à tout utilisateur du PicoScope!

PicoScope Automotive comprend une fonctionnalité vraiment utile qui permet à la communauté Pico de bénéficier des expériences de chacun. Le navigateur de la bibliothèque de formes d’onde vous permet de rechercher une base de données mondiale de formes d’ondes téléchargées par des utilisateurs de PicoScope du monde entier et de contribuer à partager les données avec d’autres.

PicoScope Automotive 6.9 a introduit l’une des fonctionnalités les plus populaires. Dans le menu Fichier de la barre d’outils, vous verrez un navigateur de la bibliothèque de formes d’onde qui vous permet de rechercher une base de données mondiale de formes d’ondes téléchargées par des utilisateurs de PicoScope du monde entier.

02/06/2017 – 3171 exemples

 Nous contactez pour plus d’informations sur l’utilité de toutes ces traces ou pour plus d’informations sur les Oscilloscopes, les accessoires et nos formations.

 

Pour accéder au  »Waveform Library » – des signaux de référence avec notes techniques, description de problème, etc. – il faut que l’oscilloscope est branché à un PC ou PC portable et que l’utilisateur possède un compte avec mot de passe sur le Forum, ce qui coûte rien!

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Dès que vous êtes connecté au « Waveform Library Browser », vous trouverez de nombreuses options de recherche – (Search Options) – qui vous permettent de trouver une trace relative à une marque ou un modèle de véhicule.

Vous pouvez aussi chercher une trace correspondante en employant le VIN du véhicule, ce qui permet de trouver une trace qui a été sauvegardée sous le nom d’une autre marque qui en fait emploi le même moteur – et donc le même calculateur et composants.

Lorsque vous avez rempli les critères, cliquez sur le bouton « Search » (Rechercher).

Par exemple, en cherchant par « Engine Code » (code moteur) dans la case « Engine Details » (Détails Moteur) pour « Injector Voltage » (Tension Injecteur) sous la case « Channel Details » (Détails de canal) peut afficher un injecteur qui est employé par plusieurs autres véhicules, y compris d’autres marques. Exemple : En tapant un code moteur et en sélectionnant « Injector Voltage » (Tension injecteur) et puis « Search » (Rechercher) vous pouvez voir une trace sauvegardée sous, par exemple Lexus, qui corresponde aussi aux autres modèles – Avensis, RAV 4, Auris et Verso.

image1

 

Une fois que vous avez complété les critères de recherche, les formes d’onde seront affichées comme images vignette. Cliquez sur une image pour l’agrandir et avoir un bref aperçu de la structure de la forme d’onde.

Si vous souhaitez télécharger une forme d’onde de référence ou une forme d’onde avec réglages à votre PC, cliquez sur le bouton ‘load’ (charger) pour télécharger la forme d’onde de référence ou sur « Open Waveform” (ouvrir forme d’onde) pour télécharger la forme d’onde avec réglages oscilloscope.

Votre sélection sera alors téléchargée prête pour l’analyse avec le logiciel PicoScope et prête à faire fonctionner l’oscilloscope, tout en capturant la forme d’onde identique avec tous les réglages tension-temps-déclencheur-sondes pré configurés (ce dernier si vous avez sélectionné “Open Waveform”).

La bibliothèque formes d’onde contient actuellement (fin décembre 2014) 1089 formes d’onde vérifiées par Pico Technology, et c’est alors là que nous pouvons tous y contribuer.

Une fois connecté, vous pouvez télécharger vos propres formes d’onde à la bibliothèque ainsi permettant à tous les usagers de visualiser, télécharger et sauvegarder votre forme d’onde.

Votre contribution est précieuse car tout ce du nouveau logiciel Beta que vous choisissez de sauvegarder et partager ou simplement de partager, ne sera pas sauvegardé uniquement sur votre PC mais aussi à la bibliothèque.

Comme nous savons tous, identifier les formes d’ondes est essentiel pour les consulter ultérieurement est c’est là que nous avons besoin de votre contribution.

Si vous choisissez de télécharger une forme d’onde à la bibliothèque, veuillez ajouter autant de détail que possible au case “Vehicule Details Box”, (case détails moteur) car ces informations seront d’intérêt inestimable aux prochains utilisateurs. Imaginez-vous en tant que technicien en train de regarder la forme d’onde que vous êtes sur le point de télécharger sans plus de précision que VS GOLF INJECTEUR et sans aucun détail sur le carburant, le code moteur, la cylindrée du véhicule, l’année de modèle…

Merci d’avoir pris le temps de lire cet article, j’espère sincèrement que ceci s’avère être une fonctionnalité inestimable. Bien sur, tout retour d’information (bon ou mauvais) serait très apprécié. N’oubliez pas que cette nouvelle fonctionnalité fait actuellement ses premiers pas alors vous remarquerez peut-être deux ou trois petits problèmes techniques dont il faut être conscient afin de trouver une solution rapide.

Veuillez noter que la taille du fichier maximale pour les formes d’ondes téléchargées est de 20MB, et qu’au moment du téléchargement de la forme d’onde les informations relatives au client ne seront pas incluses.

(Traduction d’une article par Steve Smith, Support Technique chez Pico – avec une modification du nombre des formes d’ondes qui se trouve dans la bibliothèque. 250 exemples en juin 2014; presque 1100 exemples en décembre 2014!)

Autotechnique est distributeur pour les outils de diagnostic du Pico en France et en DOM TOM et organisateur des stages de formation en France. Que vous soyez formateur, expert, garagiste ou technicien, ou vous souhaitez suivre un stage sur l’utilisation du PicoScope, faites nous savoir, ou bien inscrivez-vous dès maintenant ici pour un stage durant 2015 . L’organisation des stages pour 2015 est déjà en cours, donc veuillez nous aider assurer le plus nombre de stages dans le plus nombre des endroits dans l’ensemble de France.

A Noter: cette page manque encore des images avec le texte en français, donc elle n’est pas encore terminée. Elle est affichée pour vous donner une idée de la puissance de l’appareil PicoScope comme outil de diagnostic, ainsi que pour montrer l’avantage d’avoir les traces exemplaires sous la main pendant le temps que vous faites un diagnostic.  En tant que formateur, vous allez sûrement apprécier cette fonction durant vos explications aux stagiaires de l’utilisation d’un oscilloscope et l’interprétation des nombreuses traces qui sont présentes sur un véhicule moderne. Veuillez retourner vers cette page prochainement, ou contactez-nous pour plus d’informations.

UTILISER LE PICOSCOPE:

Voir aussi 3 leçons sur l’utilisation du PicoScope. La première leçon se trouve ici.
Ci-dessous, un petit clip qui montre les traces CAN et quelques possibilités concernant l’affichage – de plus qu’une seule trace – la manipulation et l’utilisation des traces sauvegardées. (Décodage et filtrage de trames facilement affiché.)

Un exemple d’utilisation du PicoScope pendant la formation du mois de décembre à Sète

 

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Qu’est-ce que le PicoScope ?

Stages de Formation Pico Picoscope Oscillioscope

4425-advanced-kit-with-case Le PicoScope – c’est l’outil idéal pour le diagnostic automobile.

Dernière mise à jour, version : R6.11.12 – 10 mars 2016.

L’électronique du véhicule d’aujourd’hui devient de plus en plus complexe, ce qui rend plus difficile la recherche des pannes.

Le PicoScope vous permet de simplifier ce qui est complexe, et de trouver toute panne de manière différente. De plus, cet appareil commercialisé en France et en DOM TOM par Autotechnique depuis plusieurs années est devenu encore plus performant !

Le PicoScope est employé avec un PC portable – ou un PC tablette – et avec ses logiciels (gratuits) il transforme votre PC en outil de diagnostic puissant, en vous montrant ce qui se passe dans tout circuit électronique de tout véhicule. On pourrait comparer le PicoScope à un appareil de ‘radiographie pour le diagnostic’ qui vous donne la possibilité de voir le fonctionnement interne de tout circuit véhicule.

Le ‘cerveau’ du PicoScope comprend un oscilloscope adapté à tout véhicule et des logiciels qui permettent de rentrer plus profondément dans le fonctionnement d’un véhicule en évitant le démontage de nombreux composants.

Les kits PicoScope permettent de tester n’importe quel composant électrique d’un véhicule, y compris les débitmètres d’air et les capteurs MAF et MAP, les capteurs lambda et de détonation, l’ABS, les capteurs de vilebrequin et de position de l’arbre à cames, les injecteurs et les pompes à carburant, l’allumage primaire et secondaire, l’intégrité du bus CAN, les batteries, les circuits de démarrage et de charge, les bougies de préchauffage et les relais de temporisation ainsi que la compression relative.

«Le kit de diagnostic PicoScope est utilisé par plus de constructeurs automobiles que n’importe quel autre kit, mais aussi par de nombreux garages indépendants», explique Alan Tong, directeur général de Pico Technology. «Nous pouvons fournir des kits standard ou les personnaliser en fonction de votre flotte de véhicules».

Le PicoScope s’adapte à tout véhicule !

Les kits différents – adaptés à vos besoins spécifiques – peuvent être employés pour mesurer ou contrôler quasiment tout composant/circuit électrique ou électronique sur tout véhicule, y compris :

  • ignition-resolutionInjecteurs et pompes – essence et diesel sur VL et PL, etc.
  • Allumage – primaire et secondaire
  • Circuits de démarrage et de charge
  • Batteries, alternateurs et démarreurs 12V et 24V
  • Sondes, capteurs et actionneurs
  • Bougies de préchauffage, temporisateurs et relais
  • CAN Bus, LIN Bus et FlexRay
  • Tests de compression, et bien plus encore…

Un outil pour l’avenir!

Contrairement au scanner, le PicoScope peut être employé sur tout véhicule – Essence, Diesel, GPL, Hybride ou Electrique. Il fonctionne aussi bien avec un VL qu’avec un PL, un car ou un bateau.

Pico Technology est le leader mondial dans la conception des oscilloscopes numériques avec plus de 20 ans d’expérience. Ces outils pour véhicule ont été conçus expressément pour ceux qui travaillent dans l’industrie automobile et les secteurs associés. Le PicoScope vous offre des possibilités inégalées et sa résolution, son mémoire, sa fréquence d’échantillonnage, sa largeur de bande, et ses logiciels offrent de nombreuses fonctionnalités. Les signaux rapides et complexes tels que CAN et FlexRay ne présentent aucun problème pour le PicoScope – il peut même les décoder. En plus, le PicoScope est déjà prêt à utiliser sur les véhicules de demain.

Facile à employer, c’est aussi le choix du professionnel.

Cet outil de diagnostic puissant et flexible a été conçu de manière à être simple à utilisation et il convient donc aussi bien aux experts qu’aux ceux qui utilisent l’oscilloscope pour la première fois.

Le kit est idéal pour un large éventail d’utilisateurs tels que les concessionnaires, les garagistes MRA, les dépanneurs, les mécaniciens à domicile, ainsi que ceux qui travaillent dans le sport automobile ou bien dans la recherche et le développement de véhicules.

Le PicoScope est alimenté par le port USB du PC et ne nécessite ni piles ni câbles du secteur. Ceci convient au diagnostic automobile aussi bien en atelier que sur la route.

Le PicoScope est déjà employé par plus de constructeurs pour le diagnostic concessionnaire que tout autre oscilloscope.

Logiciel de diagnostic puissant

softwareTout kit PicoScope comprend le même logiciel puissant. Son utilisation est rapide et facile. Il suffit de sélectionner la sonde, le capteur, l’actionneur ou le circuit à contrôler et le logiciel chargera automatiquement les paramètres nécessaires pour mettre en route le contrôle. Ensuite il fournira les instructions pour connecter l’oscilloscope ainsi que les consignes sur l’apparence de la trace et les informations techniques sur le composant à tester.

Un deuxième logiciel PicoDiagnostics est compris dans le kit qui permet un bilan de santé complet du moteur. En se connectant simplement à la batterie du véhicule il est possible de faire des tests d’équilibrage des cylindres, de détecter des ratés du moteur et de faire des tests de compression.

Ce logiciel comprend aussi un test complet du système électrique qui permet de contrôler la batterie, le démarreur et l’alternateur. Les résultats sont affichés en barre graphique facile à interpréter.

Tous les logiciels Pico sont gratuits. Il n’y a pas de frais d’agrément ni d’abonnement et les mises à jour peuvent être téléchargées gratuitement à vie.

Etonnant rapport qualité/prix !

4225 standard kit in caseLe kit de diagnostic Pico fonctionne sur toute marque et tout modèle de véhicule. Le kit est un outil encore plus puissant et économique grâce aux mises à jour gratuites.

Afin de satisfaire aux budgets et aux besoins de tout utilisateur les kits PicoScope sont disponibles en 4 canaux ou 2 canaux. Il existe des kits différents en fonction du nombre d’accessoires requis.

Pour plus d’informations veuillez voir nos articles sur les oscilloscopes, le livre Oscilloscope Numérique, ou bien contactez-nous pour tout autre conseil.

Si vous avez une entreprise bien établie, nous pouvons vous proposons un financement locatif avec l’option d’achat à la fin du contrat. Nous sommes disponibles pour vous aider avec toute question avant ou après votre achat.

En France, Autotechnique est votre point de conseil, d’achat, de support technique et votre organisateur de stages de formation. Nous comptons parmi nos clients – en France, en DOM TOM et dans tous les autres pays francophones – particuliers, techniciens, garagistes, ambulanciers, transporteurs, constructeurs, concessionnaires, chambres de métiers, lycées professionnels, caristes, agriculteurs, experts en automobile, réparateurs de motos.

Commandez votre outil PicoScope chez Autotechnique aujourd’hui. Vous ne le regretterez pas ! Nous vous proposons le soutien complet, et même des stages de formation sur l’utilisation du PicoScope.

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Oscilloscope Diagnostic pour Automobile

Une valise d’analyse de tout système véhicule

NOUVEAU!

Tous les derniers oscilloscopes de diagnostic Pico

Lorsque vous achetez un PicoScope pour automobile vous êtes assuré d’un outil de performance de pointe, flexible et facile à employer, et à un prix abordable.

Pico vient de sortir deux nouveaux oscilloscopes pour véhicule : le PicoScope 4225 et le PicoScope 4425, dont la performance a été améliorée sans augmentation au niveau du prix.

L’oscilloscope Pico est employé par plus d’une vingtaine de premiers constructeurs mondiaux et dans des milliers d’ateliers et de centres de formation, car il permet aux utilisateurs de gagner du temps et/ou de l’argent et il facilite la recherche de défauts.

Les Oscilloscopes 4225 et 4425 sont les PicoScopes les plus avancés jamais conçu. Ils peuvent être utilisés sur les véhicules hybrides, diesels, électriques et essences et ils peuvent être achetés individuellement ou comme élément dans un des six kits disponibles.

 

ECHANTILLONNAGE PLUS RAPIDE

La série PicoScope 4000 peut capturer jusqu’à 400 million d’échantillons par seconde (400MS/s) -assez rapide pour mesurer les signaux CAN et même les signaux FlexRay. En créant ce nouvel oscilloscope, Pico a prévu son utilisation sur la prochaine génération de véhicules, tout en prenant en compte les défis à venir. La performance et les problèmes aléatoires sont affichés de manière très précise et ils sont stockés pour l’analyse éventuelle.

 

MEMOIRE PLUS IMPORTANTE

Les PicoScopes 4225 et 4425 sont dotés de huit fois la mémoire des oscilloscopes précédents. Ceci permet de capturer encore plus d’informations sans sacrifier la fréquence d’échantillonnage, ce qui facilite la localisation de défauts complexes et aléatoires et les évènements insolites.

 

PLAGE D’ENTREE ELEVEE

La plage d’entrée élevée de +/-200V du PicoScope 4225 et 4425 réduit à un minimum la nécessité d’employer des atténuateurs externes et les sondes différentielles sont disponibles pour mesurer les voltages extrêmement élevés de 1400V et plus.

 

LES ENTREES FLOTTANTES

Les entrées des PicoScope 4225 et 4425 possèdent leurs propres références à la masse, indépendamment du port USB. Chaque entrée est indépendant (mode commun +/-30V) ce qui augmente la flexibilité et permet de mesurer directement les signaux tels que les circuits résolveur des véhicules hybrides.

 

CONNECTDETECT™

Cette fonction pratique confirme automatiquement une bonne connexion, surtout dans les endroits difficiles à accéder. L’état de connexion est affiché sur l’écran du PC ainsi que sur le devant du PicoScope.

 

Spécifications Techniques

  • 2 ou 4 canaux
  • Jusqu’à 400MS/s fréquence d’échantillonnage en temps réel
  • Largeur de bande 20MHz
  • 200, 000,000 mémoire échantillon
  • Plage d’entrée +/-200V
  • Entrées flottantes
  • ConnectDetect™ pour connexion fiable
  • Pas d’alimentation externe requise
  • Connexion USB 3.0 pour l’actualisation rapide d’écran
  • Protégé contre surcharge et court-circuit
  • Compatible CAN Bus et FlexRay
  • Compatible tout véhicule
  • Facile à utiliser
  • Logiciel PicoScope Automobile inclus
  • Mises à jour logiciels gratuites
  • Garantie deux ans
  • Support technique gratuit

 

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Bibliothèque de formes d’ondes PicoScope

bibliothèque de formes d'ondes PicoScope

Pico Technology est bien connu pour ses mises à jour gratuites régulières de son logiciel d’oscilloscope PicoScope, leader du secteur.
La dernière version du logiciel PicoScope Automotive propose une fonction qui va faire l’unanimité : la possibilité d’effectuer des recherches dans une bibliothèque de formes d’ondes téléchargées par des utilisateurs PicoScope du monde entier.

Steve Smith, spécialiste des applications automobiles chez Pico Technology, explique :

« Je ne compte plus le nombre de fois où il aurait été utile de disposer d’une forme d’onde de comparaison pour un circuit en cours de test, en particulier lors du contrôle de la synchronisation entre l’arbre à cames et le vilebrequin. Dans ces cas-là, la seule solution était bien souvent de passer au crible sa propre bibliothèque ou d’appeler des collègues en croisant les doigts ».

Les utilisateurs de PicoScope, où qu’ils se trouvent dans le monde, pourront désormais partager leur expérience concernant les systèmes défectueux ou non de n’importe quel véhicule. Avec déjà plus de 450 formes d’ondes déjà chargées par les testeurs de la version bêta du nouveau logiciel, PicoScope conforte encore sa position d’outil de diagnostic parmi les plus puissants du marché des pièces détachées.

Tous les utilisateurs disposant d’un oscilloscope automobile PicoScope 3000 ou PicoScope 4000 pourront bénéficier de cette fonction. N’importe quel utilisateur pourra copier ses propres formes d’ondes dans la bibliothèque et les partager ainsi avec les autres utilisateurs, qui pourront les visualiser, les télécharger et les enregistrer.

bibliothèque de formes d'ondes PicoScope

 

Le Navigateur de la bibliothèque de formes d’ondes (Waveform Library Browser) propose des options de recherche complètes permettant de localiser une forme d’onde donnée pour un fabricant ou un modèle spécifique. Vous pouvez également rechercher une forme d’onde à l’aide du code de moteur ou du type d’unité de contrôle électronique, et localiser ainsi une entrée correspondante qui aura pu être enregistrée avec des informations de véhicule différents.

À propos de Pico Technology
Pico Technology est leader dans la conception, le développement et la fabrication d'accessoires, de kits et d'oscilloscopes de diagnostic depuis plus de 20 ans. Le kit de  diagnostic par oscilloscope est régulièrement primé dans sa catégorie.

Quelques examples de la Bibliothèque

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Le Catalyseur

Le catalyseur, talon d’Achille du système d’échappement

 par Christian Haentjens, Formateur et Auteur des  Editions Techniques

 Les voitures récentes munies d’un système d’échappement « résistant à la corrosion » vieillissent. Celui-ci a de plus en plus de mal à résister aux assauts de nos hivers et de nos routes. Les travaux de réparation de systèmes d’échappements, qui avaient déserté nos ateliers, menacent donc de reprendre leur place, et c’est une bonne chose, car ce sont des « jobs payantes ». Mais attention! Le système d’échappement n’est plus l’affaire « low-tech » d’autrefois, grâce, notamment, au catalyseur au platine, qui fait d’ailleurs l’objet de tant de vols, ces temps-ci.

 Désormais, le système d’échappement ne sert pas seulement à évacuer les gaz de la combustion et à atténuer le bruit de celle-ci. C’est aussi un outil sophistiqué de limitation des émissions polluantes.
Pour satisfaire aux normes antipollution et aux exigences de la réglementation OBD II (On-Board Diagnostics) de deuxième génération, les véhicules sont équipés de convertisseurs catalytiques trifonctionnels (three way catalytic converter – TWC), appelés communément «catalyseur». Ces objets coûteux, quand vient le temps de les remplacer, réduisent les émissions d’hydrocarbures, d’oxydes de carbone et d’oxydes d’azote. En principe, le catalyseur dure toute la vie du véhicule, ce qui en fait l’une des pièces les plus durables et les plus fiables de tout le système d’échappement.

 

 Le volume des émissions dépend du rapport air/carburant. Sans convertisseur catalytique trifonctionnel, les gaz toxiques seraient libérés dans l’atmosphère. Le catalyseur se charge de transformer ces gaz nocifs en d’autres gaz moins nocifs comme le dioxyde de carbone (CO2), l’eau (H2O) et l’azote (N2).

L’usure normale du véhicule ou les ratés d’allumage peuvent entraîner une diminution de l’efficacité du convertisseur catalytique trifonctionnel. La fusion de son noyau de céramique peut réduire le conduit d’échappement et ainsi, augmenter les émissions du véhicule et réduire le rendement du moteur ainsi que sa maniabilité, tout en augmentant la consommation de carburant.

Propriétés chimiques des matériaux du catalyseur
Le convertisseur catalytique trifonctionnel est un élément qui est installé en aval du collecteur d’échappement pour aider à oxyder (brûler) les carburants (hydrocarbures – HC) non brûlés et le carburant partiellement brûlé (monoxyde de carbone – CO) résiduels du processus de combustion.
Pour cela, la température requise (environ 315 °C) et les matériaux précieux contenus dans le convertisseur catalytique trifonctionnel (platine, palladium, rhodium, alumine ou cérium) doivent réagir avec les gaz d’échappement pour oxyder (brûler) les HC et le CO; cette oxydation convertit les gaz polluants en gaz non polluant ou en produits moins polluants, comme le dioxyde de carbone (C02) et l’eau (H20).
Les convertisseurs catalytiques trifonctionnels réduisent également les oxydes d’azote (NOx) en les convertissant en gaz moins polluants. À vitesse de croisière à ouverture fixe du papillon, le module de commande du groupe motopropulseur (powertrain control module — PCM) fait varier la richesse du mélange entre légèrement riche (environ 15:1) et légèrement pauvre (environ 14:1). De cette manière, le module de commande du groupe motopropulseur s’assure que le convertisseur peut catalyser efficacement les NOx. Le NOx réagit avec le CO pour former de l’azote (N2).

Les matériaux d’alumine ou de cérium, qui se trouvent dans le convertisseur catalytique trifonctionnel lors d’un cycle de combustion à mélange pauvre (décélération avec coupure d’essence par exemple), peuvent également emmagasiner l’oxygène (O2) et émettre cet oxygène au besoin pour oxyder les HC et le CO lors d’un cycle de combustion plus riche (forte accélération par exemple). Dans les véhicules automobiles antérieures, on avait recours à un apport d’air secondaire à cette fin.

Sondes à oxygène de pré-catalyseur et de post-catalyseur

Le système d’échappement est, également, pourvu de sondes à oxygène chauffées (heated oxygen sensor – HO2S), une en amont et l’autre en aval du convertisseur catalytique trifonctionnel (parfois plusieurs, selon le nombre de cylindres et la configuration du moteur, ou le nombre de catalyseurs installés sur le système d’échappement).
Principe des sondes à oxygène et efficacité du catalyseur

Le principe des sondes à oxygène de précatalyseur et de post-catalyseur repose sur le fait que la diminution d’efficacité du catalyseur réduit également la capacité de stockage d’oxygène et le rendement. En surveillant la capacité d’emmagasinage de l’oxygène d’un catalyseur, son rendement peut être calculé indirectement. Ainsi, la sonde à oxygène en amont est utilisée pour détecter la teneur en oxygène des gaz d’échappement avant qu’ils ne pénètrent dans le convertisseur catalytique trifonctionnel. Le module de commande du groupe motopropulseur calcule le mélange air-carburant à partir du signal de tension de sortie de cette première sonde à oxygène, appelée aussi «sonde Lambda ». Une tension basse indique une teneur élevée en oxygène (mélange pauvre). Une tension élevée indique une teneur basse en oxygène (mélange riche).

Quand la sonde à oxygène de pré-catalyseur détecte que le mélange est pauvre, l’oxygène est abondant dans les gaz d’échappement. Un convertisseur en bon état emmagasine cet oxygène afin de l’utiliser pour l’oxydation des hydrocarbures et de l’oxyde de carbone. Étant donné que le convertisseur absorbe l’oxygène, celui-ci manque en aval du convertisseur. Le signal de tension de sortie de la sonde d’oxygène en aval, appelée aussi «capteur de rendement du convertisseur catalytique, indique une activité limitée dans cette situation.

Quand le catalyseur perd sa capacité de stockage d’oxygène, la situation peut être détectée par le comportement de la sonde à oxygène de post-catalyseur. Lorsque l’efficacité diminue, aucune réaction chimique ne se produit. Cela signifie que la concentration de l’oxygène sera la même en aval et en amont du catalyseur. Ainsi, la fréquence du signal de tension de sortie de la sonde d’oxygène en aval indique la même fréquence de signal de tension que la sonde en amont. L’unique différence est le retard (détecté par le module de commande du groupe motopropulseur) entre la commutation des deux sondes à oxygène.

Pour surveiller le système, le nombre de commutations pauvre-riche des sondes à oxygène en amont et en aval du catalyseur est comptabilisé par le microprocesseur du module de commande du groupe motopropulseur. Le rapport des commutations en aval par rapport aux commutations en amont sert à déterminer si le catalyseur fonctionne correctement. Un catalyseur efficace présente moins de commutations en aval qu’en amont, c’est-à-dire un rapport plus proche de zéro (basse fréquence de commutation). Quand un catalyseur est totalement inefficace, ce rapport passe à 1/1, ce qui indique qu’aucune oxydation ne se produit dans le dispositif. C’est pourquoi, le système doit être surveillé afin que la diminution du rendement du catalyseur et l’augmentation des émissions à l’échappement au-delà des limites légales fassent allumer le témoin d’anomalie (malfunction indicator lamp – MIL).

 

 

Surveillance de rendement du catalyseur

Pour surveiller le rendement du catalyseur, le module de commande du groupe motopropulseur écarte les points de commutation riche/pauvre de la sonde à oxygène en amont. Grâce à cela, le mélange air-carburant devient plus riche et plus pauvre pour surcharger le convertisseur catalytique. Une fois l’essai commencé, le mélange air-carburant devient riche et pauvre et les commutations de sonde à oxygène sont comptabilisées par le microprocesseur du module de commande du groupe motopropulseur. Une commutation est comptabilisée lorsqu’un signal de sonde à oxygène passe d’une valeur inférieure au seuil de mélange pauvre à une valeur supérieure au seuil de mélange riche. Le nombre de commutations de sonde à oxygène arrière est divisé par le nombre de commutations de sonde à oxygène avant pour déterminer le rapport de commutation. L’essai dure environ 20 secondes.

 Quand le rendement du catalyseur diminue au fil du temps, le taux de commutation de la sonde à oxygène en aval se rapproche de celui de la sonde à oxygène en amont. Si, à un moment quelconque de la période d’essai d’un trajet*, le rapport de commutation atteint une valeur prédéterminée, un compteur est incrémenté de un. La surveillance est alors activée pour effectuer un autre essai pendant ce trajet. Quand l’essai échoue à trois reprises, le compteur est incrémenté par trois, un code d’anomalie (diagnostic trouble code – DTC) est alors mémorisé et une image figée (freeze frame) est enregistrée. Si le compteur est incrémenté par trois pendant le trajet suivant, le code en cours est mémorisé et le témoin d’anomalie s’allume. Si l’essai réussit la première fois, aucun essai ultérieur n’est réalisé pendant ce trajet.

Le témoin d’anomalie s’éteint après trois trajets consécutifs corrects. Le critère d’un bon trajet pour une surveillance du catalyseur est plus strict que pour une panne. Pour réussir l’essai et ajouter un point au compteur de bon trajet, le taux de commutation de sonde en aval doit être inférieur de 80 % au taux de commutation en amont (60 % pour les boîtes de vitesses manuelles). Les taux d’échec sont respectivement de 90 % et 70 %.

 

Conditions d’activation du test de rendement du catalyseur

Les conditions suivantes doivent être réunies pour que le module de commande du groupe motopropulseur lance la surveillance du catalyseur :

• temps de conduite cumulé
• temps d’activation
• température de l’air extérieur
• pression barométrique
• compteur de réchauffage du catalyseur
• température du liquide de refroidissement

• accumulation des valeurs du capteur de position du papillon

• vitesse du véhicule
• pression absolue de la tubulure d’admission
• régime du moteur
• fonctionnement du moteur en boucle fermée

• niveau de carburant

 

Conditions d’interruption au test de rendement du catalyseur                                                                                                                                                      

La surveillance de catalyseur s’interrompt si l’une des conditions suivantes est détectée :

  •  codes d’anomalie de ratés d’allumage
  •  réaction de sonde à oxygène avant
  •  surveillance de dispositif de chauffage de sonde à oxygène avant
  •  circuit électrique de sonde à oxygène avant
  •  pertinence de sonde à oxygène arrière (vérification intermédiaire)
  •  surveillance de dispositif de chauffage de sonde à oxygène arrière
  •  circuit électrique de sonde à oxygène arrière
  •  surveillance du circuit d’alimentation en carburant
  •  tous défauts de pression absolue de la tubulure d’admission
  •  tous défauts du capteur de température du liquide de refroidissement
  •  fonctionnalité du solénoïde du débit de purge des vapeurs de carbrant
  •  circuit électrique du solénoïde du débit de purge des vapeurs de carbrant
  •  tous défauts d’autodiagnostic du module de commande du groupe motopropulseur
  •  tous défauts de capteurs de position de l’arbre à cames et du vilebrequin
  •  tous défauts électriques d’injection et d’allumage
  •  capteur de vitesse du véhicule
  •  contacteur de frein
  •  température de l’air d’admission
 

 

Conditions de conflits envers le test de rendement du catalyseur

La surveillance de catalyseur ne fonctionne pas si l’une des conditions suivantes est réalisée :

  • surveillance de la recirculation des gaz d’échappement en cours
  • essai de richesse d’alimentation en cours
  •  surveillance d’évaporation en cours
  •  moins de 60 secondes écoulées depuis le démarrage
  •  bas niveau de carburant
  •  basse température de l’air extérieur

 

Conditions de suspensions au test de rendement du catalyseur

Le gestionnaire de tâches ne mémorise pas de défaut en cours du catalyseur dans les situations suivantes :

  • surveillance de sonde à oxygène, priorité 1
  • dispositif de chauffage de sonde à oxygène pré-catalyseur, priorité 1
  • surveillance du dispositif de recirculation des gaz d’échappement, priorité 1
  • surveillance du dispositif de recyclage des vapeurs de carburant, priorité 1
  • surveillance du circuit d’alimentation en carburant, priorité 2
  • surveillance de ratés d’allumage, priorité 2
Causes de détérioration du catalyseur
Si le catalyseur a besoin d’être remplacé, l’une des situations suivantes en est probablement la cause:
• Moteur mal réglé ou pas au point
• Carburant dans le système d’échappement
• Huile ou antigel dans le système d’échappement
• Dommages routiers ou supports brisés

N’oubliez pas que le remplacement du catalyseur n’élimine pas les causes de défaillance. Un problème qui persiste pourra entraîner à plus ou moins court terme le bris du nouveau catalyseur.

*Un «trajet» se définit de la manière suivante: le démarrage du moteur, le ré chauffement du moteur jusqu’à ce que le module de commande du groupe motopropulseur adopte un cycle de fonctionnement à «boucle fermée» (modifiant la durée d’injection en fonction de la rétroaction de la sonde à oxygène de pré-catalyseur) et l’arrêt du moteur.

This article is displayed by kind permission of the author, Christian Haentjens, an automotive engineer and trainer, and author of “Editions Techniques” available as downloads on this site. This article first appeared in the August 2008 edition of L’automobile, published in Canada.

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Le systeme ABS

L’objet du système de freinage antiblocage (Antilock Brake System – ABS) est de diminuer le glissement des roues lors du freinage, améliorant ainsi la capacité de freinage et le contrôle de la direction du véhicule.

fig1

AUTOTESTS DU SYSTÈME

Avant le premier freinage, le système de freinage antiblocage s’assure du bon fonctionnement de ses composants en effectuant les deux autotests suivants:

•  Le premier autotest s’effectue lorsque le commutateur d’allumage est à la position «ON». Les témoins du système de freinage antiblocage «ANTILOCK» et celui du circuit de freinage «BRAKE» s’allument pendant 2 secondes environ et s’éteignent ensuite. Ce test confirme le bon fonctionnement des témoins des freins.

•  Le deuxième autotest s’effectue lorsque le véhicule atteint une vitesse supérieure à 5 km/h environ. À ce stade, le relais interne du module de commande électronique des freins, les six électrovannes et le moteur de la pompe de recirculation sont mis en fonction et hors fonction en alternance et sont vérifiés pour s’assurer de l’absence de courts-circuits ou de circuits ouverts. À noter que la pompe de recirculation produit un son lors de son fonctionnement.

FREINAGE EN MODE NORMAL

Durant un freinage normal, la pression est exercée par l ’intermédiaire de la pédale de frein. Le liquide à frein se déplace du maître-cylindre jusqu’à l’unité de commande électro-hydraulique des freins. Une fois dans l’unité, le liquide se déplace à travers les électrovannes de maintien de pression normalement ouvertes (N.O.) et les électrovannes de diminution de pression normalement fermées (N.F.) et puis, s ’écoule dans les cylindres de roue et/ou les étriers. Pendant ce mode de freinage, le moteur électrique de la pompe de recirculation n’est pas en fonction. Les accumulateurs de dépressurisation sont vides. Seule la pression résiduelle est accumulée dans ces accumulateurs.

Le module de commande électronique des freins surveille constamment les capteurs de vitesse des deux roues avant (Wheel Speed Sensor – WSS) et celui du calibrateur de vitesse du véhicule (Vehicle Speed Sensor – VSS) pour y déceler une éventuelle décélération rapide. Si le système de freinage antiblocage n’est plus autorisé pour une raison quelconque, le conducteur pourra toujours se servir de ses freins en mode de fonctionnement normal. Les électrovannes de maintien de pression normalement ouvertes et les électrovannes de diminution de pression normalement fermées resteront ouvertes dans ces positions afin de permettre à la pression du liquide à frein d’être transmise aux roues. Le système de freinage antiblocage ne fonctionne pas en l’absence de blocage de roue. Le véhicule doit rouler à une vitesse d’au moins 10 km/h environ pour que le système de freinage antiblocage fonctionne.

FREINAGE EN MODE ANTIBLOCAGE

Le système de freinage antiblocage vérifie les signaux d’entrée des capteurs de vitesse des roues avant et ceux du calibrateur de vitesse du véhicule et commande les changements de pression hydraulique de chaque roue jusqu’à ce que le véhicule soit complétement immobilisé ou jusqu’à ce que le conducteur ait relâché la pédale de frein. Le système fonctionne en utilisant les procédés suivants:

•  phase de maintien de la pression;

•  phase de diminution de la pression;

•  phase d augmentation de la pression;

•  phase de desserrage des freins.

SÉQUENCE DES ÉVÉNEMENTS

Première étape: Lorsque le véhicule roule à 10 km/h ou plus, le conducteur appuie sur la pédale de frein.

Deuxième étape: La vitesse de la roue commence à décroître lorsque la pression du maître-cylindre et la pression de freinage augmentent.

Troisième ètape: Pendant que la vitesse de roue continue de diminuer par rapport à la vitesse du véhicule, l’électrovanne de maintien de pression normalement ouverte pour la canalisation concernée se ferme pour empêcher qu ’une pression additionnelle ne parvienne à la roue. La pression du maître-cylindre continue d’augmenter à mesure que le conducteur appuie sur la pédale de frein mais la pression de freinage de roue est maintenant limitée à la pression du système de freinage antiblocage.

Quatrième étape : Lorsque le module de commande électronique des freins détermine que la roue est sur le point de se bloquer, l’électrovanne de diminution de pression normalement fermée s’ouvre. Cette opération purge une partie de la pression à la hauteur du cylinde de roue ou de l’étrier afin de permettre à la roue de retourner à une vitesse plus près de celle du véhicule.

Cinquième étape: L’électrovanne de diminution de pression est à nouveau fermée et l’électrovanne de maintien de pression reste fermée pour permettre à la vitesse de la roue de se rétablir du blocage.

Sixième étape: Une fois le véhicule rétabli à la tendance au blocage, l’électrovanne de maintien de pression s’ouvre momentanément par impulsion pour permettre à la pression du maître-cylindre et à la pression de la pompe de recirculation d ’atteindre les freins. La pression modulée continue d’augmenter jusqu’à ce que la roue soit à une puissance de freinage optimale ou jusqu’à ce que la pression de freinage égale la pression de sortie du maître-cylindre. Le système de freinage antiblocage permet au liquide à frein de s ’écouler jusqu’à la roue, de générer de la pression et d’essayer de forcer un autre départ, en répétant les étapes 3 à 6 d’événements. Les paragraphes suivants décrivent de manière détaillée les différentes phases en mode de freinage antiblocage.

PHASE DE MAINTIEN DE LA PRESSION

La phase de maintien de la pression survient lorsque le conducteur exerce une pression excessive sur la pédale de frein par rapport à la situation causant la décélération des roues à une vitesse qui excède la capacité du véhicule.

Si l ’information transmise par les capteurs de vitesse de roue indique une décélération de roue excessive (blocage imminent), la première étape de la séquence antiblocage consiste à isoler la pression de freinage exercée par le conducteur.

Le module de commande électronique des freins applique une tension au solénoïde de l’électrovanne de maintien pour fermer l’électrovanne de maintien de pression. Cette action empêche qu’une pression de freinage additionnelle soit exercée par le conducteur et atteigne la roue. Lorsque l’électrovanne de maintien de pression est fermée, des augmentations additionnelles de pression de freinage ne sont pas possibles.

fig2.

PHASE DE DIMINUTION DE LA PRESSION

Une fois la pression maintenue, elle peut être réduite pour permettre le roulement des roues à nouveau. La diminution de pression se fait en déchargeant une partie de la pression du liquide à frein dans un accumulateur de dépressurisation. Le module de commande électronique des freins alimente le solénoïde de l ’électrovanne de diminution de pression pour l’ouvrir permettant au liquide des roues d ’être déchargé dans l ’accumulateur de dépressurisation. De très courtes impulsions d ’activation ouvrent et ferment le passage de l ’électrovanne de diminution de pression pour moduler cette action. La pression de freinage est ainsi diminuée au niveau de la roue concernée et permet à celle-ci de recommencer à rouler normalement. Le liquide à frein, emmagasiné dans l ’accumulateur de dépressurisation, sert à amorcer la pompe de recirculation afin de pouvoir appliquer à nouveau une pression. L’électrovanne de diminution de pression s’ouvre de manière indépendante pour agir sur la décélération de la roue. À partir de cette phase, la pompe de recirculation est mise en service par le module de commande électronique des freins jusqu’à la fin du mode antiblocage.

fig3

PHASE D’AUGMENTATION DE LA PRESSION

La phase d ’augmentation de la pression est établie de façon à obtenir un freinage optimal pour chacune des roues. L’électrovanne de maintien de pression s ’ouvre momentanément sous l ’effet d ’une impulsion pour permettre à la pression du maître-cylindre et à la pompe de recirculation d’atteindre les freins. La pression, ainsi modulée, continue d ’augmenter jusqu’à ce que la roue soit à la puissance de freinage optimale ou jusqu’à ce que la pression de freinage soit amenée à la pression de sortie du maître-cylindre.

fig4

Si plus de pression est nécessaire, une plus grande quantité de liquide est retirée du maître-cylindre et appliquée aux freins. À mesure que le liquide à frein est réintroduit, les roues commencent à ralentir à une vitesse optimale. Si les roues sont sur le point de bloquer, le module de commande électronique des freins passe en phase de maintien de pression, de diminution de pression et d’augmentation de pression. Ces cycles de commande (maintien, diminution et augmentation) surviennent par intervalles de millisecondes, ceci permet que plusieurs cycles surviennent par seconde qu’on appelle fréquence .

PHASE DE DESSERRAGE DES FREINS

À la fin de l ’arrêt d’un freinage antiblocage, lorsque le conducteur relâche la pédale de frein,l a pompe de recirculation continue de fonctionner pendant une courte période pour permettre à tout liquide à frein emmagasiné dans l’accumulateur de dépressurisation de s’en échapper. À mesure que le liquide s ’écoule et retourne au réservoir du maître-cylindre,la tension du ressort dans l’accumulateur de dépressurisation pousse le piston à sa position initiale. Et, enfin, l’électrovanne de maintien de pression cesse de fonctionner et le liquide s’écoule par l ’orifice de maintien de pression vers le réservoir du maître-cylindre.

fig5

Lors du freinage en mode antiblocage, le conducteur sentira des vibrations sur la pédale de frein ou une perte de fermeté de la pédale. Il s ’agit d’une situation normale et prévue en mode antiblocage.

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Le systeme EVAP

LES SYSTÈMES DE RECYCLAGE DES VAPEURS DE CARBURANT

Bien qu’ils soient parfois visibles à l’œil nu, les gaz d’échappement ne constituent pas la seule source de pollution automobile. Le réservoir d’essence laisse, compte à lui, échapper dans l’atmosphère des vapeurs d’hydrocarbures nocifs pour l’environnement et la santé. Bien que le plomb ait été banni comme additif à l’essence, ses vapeurs en sont pas moins encore nuisibles à l’écosystème.

Pour mettre fin à la pollution automobile sous la forme de gaz, de vapeurs, de fumée, le gouvernement américain a imposé au milieu des années 70 des normes antipollution auxquelles les constructeurs de véhicules devaient se plier. C’est ainsi qu’est apparu le dispositif de récupération des vapeurs du réservoir et de la cuve du carburateur à cette époque.

Puis, les normes OBD-I, de première génération, ont fait leur apparition, suivies des normes OBD-II, de deuxième génération, plus sévères et plus complètes que la précédente.

Actuellement, la réglementation OBD-II exige que le système de récupération et de purge des vapeurs de carburant, appelé «système de recyclage des vapeurs de carburant» (EVAPorative emission system – EVAP system) par la Société des ingénieurs de l’automobile (Society of Automotive Engineers – SAE), soit surveillé continuellement et contrôlé périodiquement par le module de commande du groupe motopropulseur (Powertrain Control Module – PCM) pour son étanchéité, son rendement (exempt de restrictions) et du bon fonctionnement de ses composants. Ces prouesses techniques ne seraient pas possibles sans l’ajouts de nouveaux contrôles et accompagnées, malencontreusement, de son lot de complexité.

La méthode de surveillance automatique (monitoring) de détection de fuites du système de recyclage des vapeurs de carburant par le module de commande du groupe motopropulseur n’est, hélas, pas le même pour tous les constructeurs de véhicules.

C’est pourquoi, afin que vous soyez en mesure de résoudre des problèmes relatifs aux codes d’anomalie, vous devez connaître les composants des systèmes de recyclage des vapeurs de carburant, le fonctionnement des commandes de purge et les contrôles d’étanchéité des canalisations de récupération et de purge des vapeurs de carburant.

Saviez-vous qu’un problème au niveau du système de recyclage des vapeurs de carburant peut produire un démarrage difficile, des hésitations, des à-coups, un manque de puissance, du cliquetis (pinking) ou de la détonation, un fonctionnement irrégulier du ralenti et une consommation excessive de carburant?

 

UN PEU D’HISTOIRE

Le système de recyclage des vapeurs de carburant fit son apparition en 1970. Les appellations étaient diverses: Système de contrôle de l’évaporation (Evaporation Control System – ECS), Contrôle de l’émission de l’évaporation (Evaporative Emission Control – EEC), Recyclage des vapeurs d’essence des véhicules (Vehicle Vapor Recovery – VVR) ou encore, Système de récupération des vapeurs d’essence (Vapor Saver System – VSS). Le but de ceux-ci était de récupérer les vapeurs d’hydrocarbures (HC) provenant du réservoir d’essence et de la cuve du carburateur. À cette époque, les pertes par évaporation au niveau du réservoir d’essence et de la cuve du carburateur comptaient pour 10 % à 15 % des hydrocarbures dissipés dans l’atmosphère par une automobile. Depuis cette époque, on ne met plus les réservoirs en communication directe avec l’air libre. C’est ainsi que les vapeurs d’essence ont été acheminées soit à un récipient de charbon de bois (charcoal canister) qui a la propriété de les absorber, soit au carter moteur où elles étaient emmagasinées. Dès l’instant que le moteur était en marche, la dépression produite dans la tubulure d’admission aspirait, selon certaines conditions, ces vapeurs de carburant du récipient ou du carter et les amenait aux chambres de combustion du moteur où elles étaient brûlées.

 

EXIGENCES PLUS SÉVÈRES

Compte tenu de l’augmentation de la pollution atmosphérique dans les grands centres urbains par les émanations des véhicules automobiles, agences et gouvernements ont établi de nouveaux règlements et de nouvelles normes en matière de pollution de l’air pour aider à régler le problème. Ainsi sont apparues les réglementations aux normes OBD-I (On Board Diagnostic – diagnostic embarqué de première génération) et, plus tard, celles aux normes OBD-II (On Board Diagnostic – diagnostic embarqué de deuxième génération) exigeant des constructeurs d’automobiles à se conformer à ces normes antipollution.

 

STRATÉGIES DE COMMANDES

Les stratégies de commandes des systèmes de recyclage des vapeurs de carburant sont l’œuvre de millions de calculs effectués en une seconde par un ordinateur de bord lesquels ont permis aux constructeurs de véhicules de respecter les normes concernant les émanations polluantes.
Les systèmes de recyclage des vapeurs de carburant utilisent l’ordinateur de bord, appelé «module de commande du groupe motopropulseur« (Powertrain Control Module – PCM) et plusieurs dispositifs connexes (sondes, capteurs, interrupteurs et actionneurs). Ces derniers sont des dispositifs comme les sondes de température, les capteurs de pression. les interrupteurs de circuits ouverts ou fermés et les électrovalves, etc. qui sont répartis un peu partout sur le moteur et le système à commander lesquels sont raccordés à l’ordinateur de bord par des fils électriques.

L’ordinateur de bord, au cœur même du système de commande, contient plusieurs programmes qui comportent des valeurs de référence préprogrammées de rapport d’air/carburant, d’avance à l’allumage, de largeur d’impulsion des injecteurs, etc., peu importe des conditions de conduite. Ces valeurs sont programmées à l’usine et elles sont propres à chaque année-modèle de véhicules.

L’ordinateur de bord commande le système de purge des vapeurs du réservoir de carburant en observant les entrées et en gérant les systèmes d’alimentation et d’allumage.

CONTRÔLES D’ÉTANCHÉITÉ

Avant que ne soient exigés les contrôles de détection de fuites sur les systèmes de recyclage des vapeurs de carburant du réservoir, des vérifications et des contrôles étaient effectués aux composants de détection de fonctionnement du système et à la purge de l’absorbeur de vapeurs de carburant par le module de commande du groupe motopropulseur. Ces systèmes de recyclage des vapeurs de carburant étaient appelés «systèmes non améliorés» (non-enhanced EVAP system).

À partir de 1996, les exigences de la réglementation OBD-II obligeaient les constructeurs de véhicules à concevoir des systèmes de recyclage des vapeurs de carburant ayant la possibilité de détecter une fuite du circuit de récupération et de purge des vapeurs de carburant de l’ordre de 1 mm (millimètre) de diamètre. Depuis l’année 2000, les exigences à la détection de fuites est passé à 0,5 mm de diamètre. Ces systèmes de recyclage des vapeurs de carburant sont appelés, dès lors, «systèmes améliorés» (enhanced EVAP system).

Malheureusement, les constructeurs de véhicules emploient chacun des technologies et des stratégies différentes pour effectuer les vérifications de bon fonctionnement de leur système de recyclage des vapeurs de carburant non-amélioré. Également pour les systèmes améliorés lesquels, en plus de vérifier le bon fonctionnement du système, contrôlent l’étanchéité du circuit de récupération et de purge de l’absorbeur de vapeurs de carburant.

Au cours d’essais antipollution, on a constaté que les systèmes de recyclage des vapeurs de carburant, ayant une fuite de 0,5 mm de diamètre, pouvaient produire en moyenne près de 1,35 g (gramme) d’hydrocarbures au 1,6 km (kilomètre), soit plus de 30 fois les normes antipollution admissibles.

RÉCUPÉRATION DES VAPEURS DE RAVITAILLEMENT

Les systèmes de recyclage des vapeurs de carburant améliorés incorporent aussi, depuis 1998, un dispositif de récupération des vapeurs de ravitaillement embarqué (On-board Refueling Vapor Recovery – ORVR) lequel est utilisé pour retirer les vapeurs excessives du réservoir de carburant. Cela se produit lors du ravitaillement en carburant du véhicule.

PROCÉDURES DU DIAGNOSTIC EMBARQUÉ

Le module de commande du groupe motopropulseur est programmé pour surveiller de nombreux circuits différents, au niveau de l’injection, de l’allumage, de l’échappement et du moteur. Si le module de commande du groupe motopropulseur détecte un problème dans un circuit surveillé suffisamment souvent pour indiquer un problème réel, il mémorise un code d’anomalie. Si le code d’anomalie est sans rapport avec l’échappement, et si le problème est réparé ou cesse d’exister, le module de commande du groupe motopropulseur efface le code après quarante cycles de réchauffement du moteur. Les codes d’anomalie qui affectent les émissions gazeuses allument le témoin d’anomalie. Les codes d’anomalie sont mémorisés par le module de commande du groupe motopropulseur selon certains critères. Ces critères peuvent être une gamme déterminée de régime du moteur, de température du moteur et/ou de tension d’entrée vers le module de commande du groupe motopropulseur. Il peut arriver qu’un code d’anomalie d’un circuit surveillé ne soit pas mémorisé malgré l’apparition d’un dysfonctionnement. Ceci peut arriver si un critère n’est pas présent. Par exemple, supposons que l’un des critères pour un circuit soit un régime moteur compris entre 750 et 2.000 tr/min. En cas de court-circuit de sortie vers la masse alors que le régime moteur est supérieur à 2.400 tr/min, une entrée de 0 V sera détectée par le module de commande du groupe motopropulseur. Toutefois, un code d’anomalie ne sera pas mémorisé parce que le critère de régime moteur n’est pas satisfait, celui-ci étant supérieur à la limite maximum de 2.000 tr/min. Le module de commande du groupe motopropulseur surveille de multiples situations de fonctionnement pour lesquelles il mémorise des codes d’anomalie.

REMARQUE: Certaines procédures de diagnostic peuvent entraîner la mémorisation d’un code d’anomalie. Par exemple, débrancher le capteur de position du papillon (Throttle Position sensor – TP sensor) quand le contact est mis peut faire mémoriser le code d’anomalie suivant: tension de capteur de position de papillon élevée (throttle position sensor high). Quand une réparation est achevée et confirmée effacez tous les codes d’anomalie.

Le diagnostic OBD-II est appliqué sur tous les véhicules automobiles 1996 et plus récents vendus sur le continent nord-américain. Cela comprend les véhicules domestiques, asiatiques et européens.

Certains véhicules automobiles 1994 et 1995 sont déjà compatibles avec la réglementation OBD-II. Pour le savoir, il suffit de vérifier l’étiquette d’information de contrôle des émissions du véhicule.

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Une Introduction aux Systèmes Common Rail Diesel

Autotechnique est spécialiste dans le domaine du diagnostic automobile. Notre société a pour but de vous aider avec le diagnostic automobile de façon simple, efficace, fiable, exacte et rentable. Tout cela demande aujourd’hui une bonne compréhension du fonctionnement des composants et des circuits qui constituent tout un système, parfois lui-même relié avec d’autres systèmes, par exemple par un réseau de communication. Cela demande aussi de la formation continue, et des outils adaptés.

Autotechnique n’est pas juste un revendeur d’appareils et d’outillages. Notre société travaille directement avec de nombreux fabricants du matériel de diagnostic dans plusieurs pays; avec les Lycées professionnels, les chambres de métiers, ainsi que quelques universités et centres de formation, notamment en France. Notre gamme large d’outils – y compris les oscilloscopes, les scanners et d’autres appareils de diagnostic – est utilisée par beaucoup de centres de formation, par les garages et même par les fabricants de véhicules.

Ce document ne concerne qu’une partie du diagnostic: ce qui s’applique aux véhicules Diesel Common Rail, qui se trouvent sur pratiquement tout VL, VU, PL, Tracteur, Bateau, etc.

Le but de ce document est en premier de montrer l’importance: 1) d’identifier le type de système monté sur un véhicule; 2) d’identifier le type de pompe; 3) d’identifier le type de l’injecteur – bobine ou Piezo; 4) d’identifier les spécificités du système – y compris chaque composant – et 5) de comprendre le fonctionnement du système.

Ce document n’est pas une formation, mais il va vous aider à identifier ces différences, et vous aider à décider si vous avez besoin de vous informer davantage. Nous vous présentons ici quelques exemples assez détaillés des systèmes différents; les contrôles nécessaires pour établir le bon fonctionnement – ou non – d’un composant ; et les outils nécessaires pour effectuer les contrôles de base; les épreuves plus approfondies, et le nettoyage ou la réparation des injecteurs ou et les pompes haute pression. Notre site www.commonrailtesteur.fr vous permet d’avoir plus d’informations concernant les systèmes, les formations et les outils de test.

Une chose importante est le fait que beaucoup de ces contrôles peuvent être effectués sur le véhicule et sans démonter un composant; ce qui aide à gagner du temps et d’éviter de changer un composant qui n’est pas défectueux.

Les niveaux de contrôle et les outils ou les équipements nécessaires pour effectuer  ces mêmes contrôles ont été divisés en 4 niveaux. Généralement, le garagiste va commencer par le 1ier et le 2ième niveau. Ce document montre que les 3ième et 4ième niveaux sont plus adaptés aux spécialistes, ou ceux qui vont faire des contrôles plus approfondis. Mais ce qui est claire est que le garagiste doit s’équiper avec le premier niveau et arrêter d’envoyer une partie importante et relativement simple à quelqu’un d’autre. Nos appareils permettent au garagiste de garder le travail chez lui. La plupart des problèmes peut être rectifiée dans l’atelier.

Voir notre site: www.commonrailtesteur.fr  ou nous contacter pour plus d’informations. (Cette introduction va bientôt être disponible en papier, en pdf et sur notre site.)

David Paterson, Directeur Technique.

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Techniques de recherche de fuites de vapeurs de carburant

DÉBUT ESSENTIEL AU DIAGNOSTIC

Rien de bien compliqué pour le technicien, il lui suffit de sortir le code d’anomalie (Diagnostic Trouble Code –DTC) qui lui révélera le système affecté et la condition du problème. Ici, le code indique un problème au système de recyclage des vapeurs de carburant (EVAP system). Le diagnostic peut prendre quelques minutes ou durer plusieurs jours dépendant des connaissances du système et la disponibilité de l’équipement de diagnostic.

STRATÉGIES DE DIAGNOSTIC

Une majorité de techniciens avouent que les problèmes de systèmes de recyclage des vapeurs de carburant sont les plus difficiles à comprendre. Les constructeurs automobiles sont tous contraints à respecter deux choses obligatoires sur leur « EVAP system » : contrôler l’étanchéité des circuits de stockage et de purge des vapeurs de carburant et valider la commande du système à purger ces vapeurs de carburant. Mais leurs méthodes de contrôle et de validation varient de façon significative et obligent le technicien à changer de stratégie de diagnostic à chaque fois qu’il change de marque, de modèle et d’année de véhicule. Encore maintenant, l’orifice de service (service port) permettant de vérifier l’étanchéité du système de recyclage des vapeurs de carburant n’est pas très populaire chez les constructeurs.

VÉRIFICATIONS GÉNÉRALES

Ensuite, localisez l’électrovalve d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant (fuel vapor vent solenoid). Celle-ci est relativement facile à découvrir. Dans bien des cas, elle est installée sur l’absorbeur de vapeurs de carburant. La fermeture de l’électrovalve d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant est possible si vous ne possédez pas un analyseur-contrôleur. Vous pouvez obtenir sa fermeture manuellement avec un multimètre numérique (fig.1).

 figX1

PROCÉDURE

La procédure consiste à débrancher le connecteur de l’électrovalve d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant, de tourner le commutateur d’allumage à la position « ON » seulement, puis de connecter le fil noir du multimètre à une bonne masse du véhicule et d’utiliser le fil rouge du multimètre afin d’identifier la masse et la tension du connecteur à deux fiches et de le rebrancher au solénoïde. Placez votre multimètre à la position mA. Connectez le fil rouge du multimètre à la fiche du connecteur que vous aviez identifiée comme la masse et connectez le fil noir du multimètre à une bonne masse du véhicule. Cette façon de faire, activera l’électrovalve d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant à la position fermée permettant ainsi d’effectuer un test de fuite. Ne laissez pas le solénoïde de l’électrovalve sous tension plus de 5 minutes. Si vous êtes incapable de procéder à sa fermeture soit avec un analyseur-contrôleur ou un multimètre numérique, alors, bouchez tout simplement l’entrée d’aération de l’électrovalve avec un bouchon. Malheureusement, ceci ne vous permet pas de vérifier l’étanchéité de l’électrovalve sous activation. Cette dernière est souvent la cause de fuite du système.

SYSTÈME À POMPE DE DÉTECTION DE FUITES

Bien souvent, des questions sont posées au sujet du système atypique qu’est la détection de fuites à l’aide d’une pompe (Leak Detection Pump – LDP). La figure 2 montre une vue en coupe de la pompe en tant que telle, incluant le solénoïde de détection de fuites (Leak Detection Pump solenoid – LDP solenoid). La figure 3 illustre ce système unique

 figX2

 figX3

DESCRIPTION

En temps normal, l’air peut entrer et sortir dans le système par le passage ouvert de la soupape d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant (vent valve plunger), normalement ouverte (N.O.). Le solénoïde de détection de fuites, quant à lui, ferme le passage à la dépression du moteur. figX4 Le solénoïde de détection de fuites possède un connecteur à 3 fils. L’un d’eux, fournit la tension au solénoïde et à l’interrupteur de pompe (reed contact signal switch), normalement fermé (N.F.) avec le commutateur d’allumage à la position « ON » et moteur « OFF » (Key ON, Engine OFF – KOEO). Un autre fil sert à l’interrupteur de pompe lequel fournit un signal d’entrée de rétroaction au module de commande du groupe motopropulseur (PCM) quand la membrane atteint sa course montante complète. Le dernier fil sert au module de commande du groupe motopropulseur afin de cycler le solénoïde de détection de fuites (fig. 4).

TESTS DE FONCTIONNEMENT ET D’ÉTANCHÉITÉ

Le solénoïde de détection de fuites peut être testé avec un voltmètre et une pompe à vide. Utilisez un multimètre numérique afin de déterminer lequel des fils est la tension et lequel est la commande du solénoïde. Puis, débranchez le conduit de dépression du moteur au solénoïde et branchez à la place une pompe à vide. Connectez ensuite, le fil rouge du multimètre à la fiche de signal d’entrée de rétroaction de l’interrupteur de pompe et le fil noir du multimètre à une bonne masse. Maintenant, le solénoïde aura besoin d’être activé avec un fil cavalier. Connectez une des extrémités du fil cavalier à la fiche identifiée auparavant comme commande du solénoïde et connectez l’autre extrémité du fil cavalier à une bonne masse. Le but est de déplacer le solénoïde afin de permettre à la dépression de la pompe à vide d’agir sur la membrane. Encore là, ne laissez pas le solénoïde de l’électrovalve sous tension plus de 5 minutes. Appliquez une dépression avec la pompe à vide. Une dépression de 5 pouces devrait être maintenue, sinon la soupape d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant n’est pas étanche ou la pompe de détection de fuites ne tient pas la dépression. Au départ, sans dépression, le multimètre devrait indiquer une tension et, au fur et à mesure que la dépression augmente, la membrane de la pompe de détection de fuites continuera à monter jusqu’à ce que l’interrupteur s’ouvre et que la tension au multimètre tombe à zéro. Si le solénoïde de détection de fuites retient la dépression et que la tension change, alors la pompe de détection de fuites travaille correctement (fig.5). L’étape finale est le test du solénoïde de détection de fuites. Ce test peut être accompli avec le commutateur d’allumage à la position « OFF ». Débranchez le conduit de pression atmosphérique, celui qui est situé près du connecteur électrique, et branchez-y, à la place, la pompe à vide. Appliquez approximativement une dépression de 12 pouces au solénoïde de détection de fuites laquelle devrait tirer la membrane vers le haut fermant ainsi la soupape d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant. Dès le moment que la soupape d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant est fermée, vous pouvez procéder au test de recherche de fuites dans le système.   figX5 Au départ, localiser l’électrovalve de purge de l’absorbeur de vapeurs de carburant (fuel vapor purge solenoid) n’est pas une mince affaire. Néanmoins, cette dernière possède un connecteur à deux fils et deux conduits souples, l’un branché à la tubulure d’admission ou un raccord en T et l’autre branché à l’absorbeur de vapeurs de carburant (canister). Vérifiez dont l’étanchéité de ce conduit qui est le plus long du système. Également, vérifiez l’étanchéité du conduit entre la tubulure l’admission et l’électrovalve de purge de l’absorbeur de vapeurs de carburant, et aussi l’étanchéité de celle-ci. Une pompe à dépresion devrait faire l’affaire. Quand un client se présente au garage avec le témoin « Check Engine » allumé, c’est un propriétaire paniqué qui vous demande si c’est grave et combien de temps ça prendra pour résoudre ce problème. Bien sûr, on n’a pas suffisamment d’informations pour répondre au client. Celui-ci vous dira que le véhicule se comporte normalement, je n’ai rien remarqué d’anormal (il ne faut pas oublier que la technologie OBD-II possède la capacité de surveiller, en tout temps, ses systèmes si le véhicule ne pollue pas au-delà des limites permises par la réglementation).

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Formation à l’Utilisation du Picoscope

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1.Découverte de l’oscilloscope (gratuite)

2.Pinces ampèremétriques

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Cette FORMATION en ligne vous permet de maîtriser l’outil OSCILLOSCOPE PICO, ses deux logiciels, ‘PICO Automotive’ et ‘PICO Diagnostic’ ainsi que ses accessoires tels que pinces ampèremétriques ou capteur de pression WPS500X. Tout ceci est aujourd’hui indispensable dans le DIAGNOSTIC automobile (également applicable aux véhicules industriels et agricoles).

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Réservez dès aujourd’hui vos places pour une journée d’initiation. Le but est de vous montrer la capacité du PicoScope et ses accessoires, ainsi que les nombreux avantages d’un outil si performant. Disponible dans plusieurs villes de France avec inscription. Montrez votre intérêt dès aujourd’hui. Stages de Formation Pico Picoscope Oscillioscope

Nous continuons bien sûr avec l’organisation des stages de 2 jours sur l’utilisations des PicoScopes. Ces stages auront lieu dans plusieurs villes en France. Merci de confirmer votre intérêt rapidement car les places seront limités.

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Nous travaillons avec des centres de formation partout en France et nous acceptons des partenaires dans le domain de la formation. Contactez nous si vous proposez des formations en diagnostic auto:

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Comparer l’oscilloscope avec le scanner

Est-ce que j’ai besoin d’un oscilloscope ou un scanner ?

Vous avez besoin des deux. Voir l’explication complète suivante.

Le PicoScope n’est pas conçu pour remplacer le scanner.
Le scanner ou ‘valise de diag’ et l’oscilloscope ont des rôles complètement différents, donc tous les deux sont essentiels dans un atelier moderne, afin d’effectuer un diagnostic de façon sûr, efficace et rapide.

Voir un exemple assez typique en employant le PicoScope ou/et le scanner.

  •  Lire la fiche de travail ou/et écouter la plainte du client.
  •  Faites un contrôle du véhicule afin de vous assurer que vous avez confirmé et bien compris le problème.
  • Si le témoin de défaut –MIL – est allumé, essayez de voir s’il y a des codes de défauts. (DTCs).
  • Si un DTC indique un composant défectueux, branchez l’oscilloscope afin de vous assurer que le composant est défectueux avant de le remplacer. L’oscilloscope vous permet de voir avec précision.
  • Si les codes de défaut –DTCs – ne sont pas concluants, ou s’il n’y aucun code présent, branchez votre PicoScope afin d’éliminer les circuits ou composants qui fonctionnent, jusqu’à ce que vous trouvez le problème.

comparaison_avec_scanner

Un petit test pour voir si vous avez bien compris:

 

 

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Le Scanner Automobile

Il existe plusieurs types de scanners et d’autres appareils de diagnostic avec des fonctions et des capacités différentes. Le scanner, comme outil de base, appareil multimarque, appareil dédié à une seule marque ou un petit nombre de véhicules, peut être un appareil autonome ou un appareil qui fonctionne avec un autre dispositif comme PC portable, tablette, ou même téléphone portable. Le scanner est parfois appelé « valise de diag » ou même confondu avec un ‘lecteur de codes,’ ou avec d’autres appareils de diagnostic comme l’oscilloscope – qui n’est pas classé comme scanner. (Voir la fiche de comparaison ici.)

Malgré les capacités différentes, tout scanner ou lecteur de code communique en série par la prise diagnostic avec le calculateur du véhicule, qui est aussi informé par de nombreux sondes ou capteurs afin de contrôler des actionneurs en fonction de la demande.

Depuis quelques années les prises de tout véhicule ont été standardisées en forme, avec toutes 16 broches. Certaines de ces broches doivent être employées – obligatoirement – par tout fabricant de véhicule, qui doit en même temps respecter un parmi plusieurs protocoles (langages de communications) afin d’obtenir du calculateur du véhicule certaines informations concernant les émissions des gaz d’échappement. En Europe c’est les normes EOBD. Il existe un grand nombre de codes de défaut qui a pour but de signaler une défaillance de fonctionnement d’un composant provoquant une anomalie qui peut augmenter la sortie des mauvais gaz d’échappement.

Attention! Mis à part ces normes, avec la même prise, chaque fabricant peut employer d’autres protocoles ; sa propre stratégie de contrôle ; et plusieurs milles autres codes de défaut, non seulement pour le moteur, mais aussi pour les dizaines d’autres sondes, capteurs, actionneurs ou modules qui se trouvent sur son véhicule. Ce sont les codes propres au fabricant. Donc un code P2054 sur un fabricant peut traduire une anomalie totalement différente sur le véhicule d’un autre fabricant.

Choisir son outil de façon intelligent!

Le choix d’outils de type scanner est énorme, et parfois pas tout à fait clair, notamment si on n’a pas une bonne connaissance du fonctionnement du véhicule, ou/et on ne sait pas comment le scanner communique avec le véhicule. Il n’existe pas un scanner qui peut communiquer avec tout module de tous les véhicules du monde!

Alors, comment choisir un scanner ? Pour répondre à cette question il faut décider ce qu’on veut faire sur quel(s) véhicule(s) et ensuite à quelle profondeur. C’est-à-dire, est-ce que le but est de ne voir que quelques informations concernant le moteur, ou est-ce que c’est de communiquer avec plusieurs autres calculateurs ou modules ? Est-ce qu’on veut simplement lire et tenter d’effacer un code de défaut et lire quelques données; ou est ce qu’on veut faire fonctionner un actionneur pour contrôler son fonctionnement ? Est-ce qu’on veut faire une adaptation d’un composant ; remettre à zéro un témoin d’entretien; configurer ou reprogrammer un module ? Et, il y a d’autres questions, aussi. Aujourd’hui, même le changement d’un composant simple peut necessite une configuration du calculateur – ou plusieurs modules affectés par le changement du composant.

Et après tout ça, il n’est pas sûr que le scanner communique avec le véhicule; il n’est pas sûr qu’il communique avec tout module; il n’est sûr qu’il puisse afficher un code de défaut; il n’est pas sûr que le code affiché soit ‘cohérent.’ Il se peut qu’un code soit erroné, ou qu’il n’apporte pas assez d’informations utiles pour déterminer la cause d’un problème.

C’est ici que l’expérience d’Autotechnique dans le diagnostic peut être utile afin de prendre une décision sur le choix d’un appareil, et éviter d’acheter un outil qui ne correspond pas aux attentes. Voir plusieurs outils employés dans le diagnostic; seulement les oscilloscopes; seulement les scanners; ou nous contacter pour toute question.

Notre fiche de comparaison avec l’oscilloscope peut aider les personnes qui cherchent à améliorer le diagnostic automobile.

Autotechnique est distributeur officiel pour de nombreux fabricants des appareils de diagnostic, d’autres outillages, livres, informations techniques et formations, et peut vous fournir avec des outils de diagnostic ou outils spéciaux venant des plus important fabricants, avec un support technique et une garantie. Voir quelques fabricants dans la liste suivante, et rapporter vous sur nos pages explicatives; employer notre moteur de recherche en haut de chaque page; ou nous contacter pour plus amples informations:

AES, Autel, Autocom, Bavarian Technic, Brain Bee, Derrossi, Durametric, ESI, Europa Lehrmittel, Foxwell, Govoni, GTC, Gunson, HaynesPro, Kane, Key Programmers, Laser Tools, Nebula, One-Too, Opus, Pico Technology, Power-Tec, Power Probe Europe, Sealey Tools, SenX, Top Auto, Top Don. Cette liste ne représente qu’une partie de nos collaborateurs/fournisseurs.

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Aide au Diagnostic

Le diagnostic automobile a pour but de déterminer l’origine d’une panne, afin de la réparer. La recherche d’une panne demande une approche logique et méthodique qui doit être devisée en étapes précises.

La détection et la réparation de défaillances demandent une bonne connaissance et une compréhension des systèmes et sous-systèmes employés par le véhicule – notamment le domaine capteurs et actionneurs et leurs relations avec de nombreux modules électroniques, souvent reliés par au moins un réseau. (Notre gamme de livres téléchargeables Editions Techniques contient les informations détaillées.)

Il faut bien distinguer entre le(s) symptôme(s) et la cause et d’éviter de changer ou de remplacer de nombreuses pièces. Au moins 6/10 défauts ont l’origine (cause) d’une connexion ou un conducteur défectueux, et aucun problème au niveau du composant, sauf qu’il ne fonctionne pas – (symptôme).

Aujourd’hui, le professionnel a besoin d’au moins un ou deux appareils scanners, et un oscilloscope puissant – le dernier très important car le scanner ne fonctionne pas de même façon que l’oscilloscope. Et, il ne faut pas confond ‘un oscilloscope’ qui se trouve intégré dans un scanner, avec un oscilloscope puissant – comme par exemple le PicoScope – qui a été conçu spécifiquement pour mesurer les signaux courts et très rapides. Un oscilloscope puissant emploi une mémoire tampon tres large et peut visualiser avec précision et de façon très claire, afin de confirmer non seulement les pannes actuelles ou intermittentes, mais aussi les pannes à venir. Le dernier est très important, et nous avons la preuve que souvent un problème peut être considéré réparé, mais la durée de vie de la ‘réparation’ est très courte, car l’origine de la panne n’a pas été détecté.