Pression dans le cylindre (snap)
Le but de ce test est d’évaluer les pressions dans les cylindres d’un moteur à essence lors d’un test d’accélérateur instantané à l’aide du transducteur de pression WPS500X.
Comment effectuer le test
- Désactivez le système d’injection de carburant et d’allumage sur le cylindre testé.
- Connectez un transducteur de pression WPS500X entièrement chargé au PicoScope Channel A.
- Allumez le WPS500X et attendez la fin de l’auto-test (la LED défilera de la plage 1 à 3 et reviendra à 1)
- Retirez la bougie.
- Assemblez le tuyau de compression avec l’adaptateur de filetage approprié et installez-le dans le trou de la bougie.
- Connectez le WPS500X au tuyau de compression.
- Réduire la page d’aide. Vous verrez que PicoScope a affiché un exemple de forme d’onde et est préréglé pour capturer votre forme d’onde.
- Démarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti.
- Démarrez la portée pour voir les données en direct.
- Appuyez à fond et rapidement sur la pédale d’accélérateur pour ouvrir l’accélérateur, maintenez la position pendant 1 à 2 s, puis relâchez rapidement la pédale pour que l’accélérateur se ferme.
- Avec vos formes d’onde à l’écran, arrêtez l’oscilloscope.
- Arrêter le moteur.
- Utilisez les outils Tampon de forme d’onde, Zoom et Mesures pour examiner votre forme d’onde.
Exemple de forme d’onde
Conseils supplémentaires
Lorsqu’il est utilisé avec un test d’accélérateur instantané, un WPS500X vous permet d’observer comment les pressions dans les cylindres changent sur une plage de flux d’air entrant et sortant du moteur.
Analyse de forme d’onde
Il est possible d’utiliser les règles de zoom, de règles et de rotation du PicoScope pour analyser et identifier des caractéristiques similaires dans vos formes d’onde à celles décrites dans les tests guidés Pression dans le cylindre pendant le démarrage (essence) et Pression dans le cylindre pendant le ralenti (essence). Cependant, la forme d’onde du test instantané nous permet d’examiner d’autres tendances plus larges qui se produisent lorsque le débit d’air et le régime moteur changent.
Fonctionnalités de forme d’onde
Lorsqu’elle est capturée lors d’un test d’accélérateur instantané, la relation entre les caractéristiques de la forme d’onde de pression dans le cylindre et les événements du moteur peut être décrite à son tour, comme suit :
- Chaque pic d’impulsion de pression se produit au pic de compression pendant la course de compression. Par conséquent, les pics sont séparés de 720° de rotation du vilebrequin.
- Initialement, les impulsions de pression ont une forme équivalente à celles décrites dans le test guidé Pression dans le cylindre pendant le ralenti (essence).
- Avec le papillon d’admission et la soupape d’admission ouverts, de l’air peut remplir le cylindre, provoquant une augmentation rapide de la pression dans le cylindre jusqu’à 0 bar (pression atmosphérique).
- La vitesse du moteur et l’admission d’air augmentent à mesure que plus de carburant est injecté pour répondre à la demande de couple signalée par l’enfoncement de la pédale d’accélérateur.
- L’augmentation de l’air d’admission augmente considérablement les pressions de compression maximales. Tout défaut provoquant une perte d’efficacité volumétrique (par exemple admission ou échappement bloqué) limitera les pics de pression.
- La pression de compression maximale indique le point de charge maximale du moteur pendant l’essai. Ainsi, il indique également le régime moteur délivrant le couple maximal (environ 2 000 tr/min dans l’exemple ci-dessus).
- Au-delà d’un certain régime moteur (dépendant de la conception du moteur), le cylindre est moins apte à recevoir de l’air. Cette baisse de rendement volumétrique est signalée par une diminution des pressions de compression de pointe.
- Les pics intermédiaires qui se forment entre les impulsions de compression se produisent lorsque la soupape d’échappement est ouverte et reflètent la contre-pression dans le système d’échappement. Toute restriction d’échappement, que ce soit par défaut ou par conception, augmentera ces pressions de pointe.
- Les pressions de compression chutent considérablement en cas de dépassement du moteur, indiquant une entrée d’air considérablement réduite lorsque le papillon est fermé.
Il est possible d’utiliser la pression d’impulsion maximale pour estimer la charge du moteur pendant tout cycle moteur donné dans la forme d’onde. Par exemple, si la pression maximale était de 21 bars et que la pression d’impulsion maximale au ralenti était d’environ 4 bars, la valeur calculée est d’environ 4 / 21 x 100 = 19 %, ce qui est une charge typique du moteur au ralenti.
Lorsque deux règles sont placées sur l’axe du temps, la légende Fréquence indique la fréquence de cycle équivalente calculée à partir de la période (delta) entre les règles. La fréquence est affichée en unités de hertz et de tr/min. Par conséquent, si les règles sont placées à deux pics d’impulsion consécutifs, qui sont séparés par 720° de rotation du vilebrequin, la valeur RPM indique la moitié de la vitesse moyenne du moteur sur la période.
Noter
Les pressions réelles varient selon le moteur et les conditions d’essai. Ne prenez des décisions de valeur de pression que sur la base d’une comparaison avec les données du fabricant.
