Fonctionnement du turbocompresseur (essence)
Ce test a pour but de vérifier la production d’une pression de suralimentation positive par un turbocompresseur lors d’un test à plein régime (WOT).
Fonctionne Comment effectuer le test
Faites tourner le moteur jusqu’à ce qu’il atteigne sa température de fonctionnement normale.
Connectez un transducteur WPS500X complètement chargé au canal A du PicoScope à l’aide du câble BNC vers BNC fourni.
Allumez le WPS500X et attendez que l’autotest soit terminé (les LED défileront de la plage 1 à 3 et reviendront à 1).
Sélectionnez la plage 2 et connectez le transducteur à un port du collecteur d’admission à l’aide du tuyau à dépression et de l’adaptateur fournis.
Réduisez la page d’aide. Vous verrez que PicoScope a affiché un exemple de forme d’onde et est préréglé pour capturer votre forme d’onde.
Faites tourner le moteur au ralenti.
Démarrez l’oscilloscope pour voir les données en temps réel.
Appuyez à fond sur la pédale d’accélérateur jusqu’à ce que le moteur approche de sa vitesse maximale de sécurité (tr/min), puis relâchez la pédale.
Avec votre forme d’onde à l’écran, arrêtez l’oscilloscope.
Attendez que le moteur revienne à un ralenti régulier (pour permettre au turbo de ralentir) avant d’arrêter le moteur.
- Utilisez les outils Waveform Buffer (Tampon de forme d’onde), Zoom et Measurements (Mesures) pour examiner votre forme d’onde.
Exemple de forme d’onde
Conseils supplémentaires
Analyse de la forme d’onde du turbocompresseur
Lorsque le moteur tourne au ralenti, le papillon des gaz limite le débit d’air atmosphérique dans le collecteur d’admission et crée un vide (ou une dépression) dans le collecteur par rapport à la pression atmosphérique.
Lorsque le moteur est à la bonne température de fonctionnement, une pression complète de la pédale d’accélérateur crée une condition WOT, qui devrait produire une augmentation presque instantanée de la pression du collecteur (une diminution du vide du collecteur) lorsque l’air atmosphérique s’engouffre pour égaliser la pression d’admission avec celle de l’atmosphère (0 bar).
Tant que la condition WOT persiste (sans restriction supplémentaire du débit d’air dans le collecteur), les pressions du collecteur d’admission et de l’air atmosphérique resteront égales jusqu’à ce que la vitesse de la turbine et de l’arbre du compresseur du turbocompresseur augmente suffisamment pour générer une pression positive (une pression de suralimentation) : La condition WOT augmente le débit d’air dans le moteur et l’augmentation du débit d’échappement accélère la turbine et l’arbre du compresseur du turbocompresseur. Une fois que la turbine et l’arbre du compresseur du turbocompresseur ont atteint une vitesse suffisante, ils commencent à exercer une pression positive (supérieure à la pression atmosphérique) dans le collecteur d’admission. Le délai entre le début du WOT et l’augmentation positive initiale de la pression dans le collecteur est appelé « turbo lag » (mesuré à environ 600 ms dans l’exemple ci-dessus).
L’augmentation continue de la vitesse de la turbine et de l’arbre du compresseur du turbocompresseur avec un WOT continu entraîne une augmentation rapide de la pression dans le collecteur jusqu’à la pression de suralimentation maximale (environ 500 mbar dans l’exemple ci-dessus). La pression de suralimentation maximale observée n’est qu’une indication de la rotation de la turbine et de l’arbre du compresseur du turbocompresseur. Elle ne constitue pas une évaluation définitive de l’efficacité du turbocompresseur, car les constructeurs automobiles peuvent limiter les valeurs de suralimentation maximales lorsque le véhicule est à l’arrêt. Il peut donc être utile d’effectuer un test similaire dans des conditions d’essai sur route.
La pression de suralimentation maximale ne doit pas dépasser les spécifications du constructeur, car cela pourrait endommager le turbocompresseur et le moteur. Des pressions de suralimentation maximales excessives peuvent indiquer un mécanisme de commande de la soupape de décharge/des aubes du turbocompresseur qui colle ou une défaillance du circuit de commande de la suralimentation.
Lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée, le papillon des gaz limite le débit d’air entrant dans le moteur et celui-ci entre en régime de décélération (le régime moteur est nettement supérieur au régime de ralenti, mais il diminue). Cependant, comme le moteur et la turbine du turbocompresseur et la vitesse de l’arbre du compresseur ralentissent à des vitesses différentes (le turbocompresseur continue d’exercer une certaine pression positive pendant qu’il ralentit), il y a un retour progressif à une dépression dans le collecteur, contrairement à un retour rapide que l’on pourrait observer avec des moteurs non turbocompressés.
Tant que le moteur reste en état de dépassement, où le papillon des gaz est fermé plutôt que partiellement ouvert (comme au ralenti), la pression dans le collecteur d’admission diminue en dessous (la dépression augmente au-dessus) de celle observée à un régime de ralenti stable. Cet état peut être utilisé pour confirmer davantage l’efficacité mécanique du moteur et l’intégrité du système d’admission : une pression plus élevée dans le collecteur (dépression plus faible dans le collecteur) pendant le dépassement pourrait indiquer un défaut mécanique ou une fuite dans l’admission.
