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Bibliothèque de formes d’ondes PicoScope

bibliothèque de formes d'ondes PicoScope

Pico Technology est bien connu pour ses mises à jour gratuites régulières de son logiciel d’oscilloscope PicoScope, leader du secteur.
La dernière version du logiciel PicoScope Automotive propose une fonction qui va faire l’unanimité : la possibilité d’effectuer des recherches dans une bibliothèque de formes d’ondes téléchargées par des utilisateurs PicoScope du monde entier.

Steve Smith, spécialiste des applications automobiles chez Pico Technology, explique :

« Je ne compte plus le nombre de fois où il aurait été utile de disposer d’une forme d’onde de comparaison pour un circuit en cours de test, en particulier lors du contrôle de la synchronisation entre l’arbre à cames et le vilebrequin. Dans ces cas-là, la seule solution était bien souvent de passer au crible sa propre bibliothèque ou d’appeler des collègues en croisant les doigts ».

Les utilisateurs de PicoScope, où qu’ils se trouvent dans le monde, pourront désormais partager leur expérience concernant les systèmes défectueux ou non de n’importe quel véhicule. Avec déjà plus de 450 formes d’ondes déjà chargées par les testeurs de la version bêta du nouveau logiciel, PicoScope conforte encore sa position d’outil de diagnostic parmi les plus puissants du marché des pièces détachées.

Tous les utilisateurs disposant d’un oscilloscope automobile PicoScope 3000 ou PicoScope 4000 pourront bénéficier de cette fonction. N’importe quel utilisateur pourra copier ses propres formes d’ondes dans la bibliothèque et les partager ainsi avec les autres utilisateurs, qui pourront les visualiser, les télécharger et les enregistrer.

bibliothèque de formes d'ondes PicoScope

 

Le Navigateur de la bibliothèque de formes d’ondes (Waveform Library Browser) propose des options de recherche complètes permettant de localiser une forme d’onde donnée pour un fabricant ou un modèle spécifique. Vous pouvez également rechercher une forme d’onde à l’aide du code de moteur ou du type d’unité de contrôle électronique, et localiser ainsi une entrée correspondante qui aura pu être enregistrée avec des informations de véhicule différents.

À propos de Pico Technology
Pico Technology est leader dans la conception, le développement et la fabrication d'accessoires, de kits et d'oscilloscopes de diagnostic depuis plus de 20 ans. Le kit de  diagnostic par oscilloscope est régulièrement primé dans sa catégorie.

Quelques examples de la Bibliothèque

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Spécialistes de Diagnostic Automobile recommandés

Depuis 2005 la société Autotechnique a fourni de nombreux spécialistes de diagnostic – ainsi que garagistes, centres de formations, universités, etc. – avec du matériel High Tech. Ces outils sont essentiels pour la bonne efficacité du diagnostic.

Autotechnique a ainsi décidé de monter un réseau de spécialistes de diagnostic dans le but d’apporter une expertise a tous ceux qui ont besoin et/ou qui n’ont pas les équipements adéquates.

Les spécialistes recommandés par Autotechnique possèdent un ou plusieurs scanners complémentaires, afin d’assurer un diagnostic série de niveau 1 efficace, et possède aussi un oscilloscope afin de compléter avec un diagnostic parallèle de niveau 2 effectué sur les composants sans démontage. Cette dernière opération réalisée en générale à l’aide d’un Picoscope permet de confirmer la majorité des pannes et notamment celles non-visibles ou mal-interprétées par les scanners.

Que vous soyez particulier, garagiste, concessionnaire, spécialiste ou expert, n’hésitez pas à nous contacter pour de plus amples informations.

Pour rejoindre notre réseau de spécialistes, remplissez la fiche contactez-nous

 

 

 

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Actualités de janvier 2014

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Nos Produits

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Le Catalyseur

Le catalyseur, talon d’Achille du système d’échappement

 par Christian Haentjens, Formateur et Auteur des  Editions Techniques

 Les voitures récentes munies d’un système d’échappement « résistant à la corrosion » vieillissent. Celui-ci a de plus en plus de mal à résister aux assauts de nos hivers et de nos routes. Les travaux de réparation de systèmes d’échappements, qui avaient déserté nos ateliers, menacent donc de reprendre leur place, et c’est une bonne chose, car ce sont des « jobs payantes ». Mais attention! Le système d’échappement n’est plus l’affaire « low-tech » d’autrefois, grâce, notamment, au catalyseur au platine, qui fait d’ailleurs l’objet de tant de vols, ces temps-ci.

 Désormais, le système d’échappement ne sert pas seulement à évacuer les gaz de la combustion et à atténuer le bruit de celle-ci. C’est aussi un outil sophistiqué de limitation des émissions polluantes.
Pour satisfaire aux normes antipollution et aux exigences de la réglementation OBD II (On-Board Diagnostics) de deuxième génération, les véhicules sont équipés de convertisseurs catalytiques trifonctionnels (three way catalytic converter – TWC), appelés communément «catalyseur». Ces objets coûteux, quand vient le temps de les remplacer, réduisent les émissions d’hydrocarbures, d’oxydes de carbone et d’oxydes d’azote. En principe, le catalyseur dure toute la vie du véhicule, ce qui en fait l’une des pièces les plus durables et les plus fiables de tout le système d’échappement.

 

 Le volume des émissions dépend du rapport air/carburant. Sans convertisseur catalytique trifonctionnel, les gaz toxiques seraient libérés dans l’atmosphère. Le catalyseur se charge de transformer ces gaz nocifs en d’autres gaz moins nocifs comme le dioxyde de carbone (CO2), l’eau (H2O) et l’azote (N2).

L’usure normale du véhicule ou les ratés d’allumage peuvent entraîner une diminution de l’efficacité du convertisseur catalytique trifonctionnel. La fusion de son noyau de céramique peut réduire le conduit d’échappement et ainsi, augmenter les émissions du véhicule et réduire le rendement du moteur ainsi que sa maniabilité, tout en augmentant la consommation de carburant.

Propriétés chimiques des matériaux du catalyseur
Le convertisseur catalytique trifonctionnel est un élément qui est installé en aval du collecteur d’échappement pour aider à oxyder (brûler) les carburants (hydrocarbures – HC) non brûlés et le carburant partiellement brûlé (monoxyde de carbone – CO) résiduels du processus de combustion.
Pour cela, la température requise (environ 315 °C) et les matériaux précieux contenus dans le convertisseur catalytique trifonctionnel (platine, palladium, rhodium, alumine ou cérium) doivent réagir avec les gaz d’échappement pour oxyder (brûler) les HC et le CO; cette oxydation convertit les gaz polluants en gaz non polluant ou en produits moins polluants, comme le dioxyde de carbone (C02) et l’eau (H20).
Les convertisseurs catalytiques trifonctionnels réduisent également les oxydes d’azote (NOx) en les convertissant en gaz moins polluants. À vitesse de croisière à ouverture fixe du papillon, le module de commande du groupe motopropulseur (powertrain control module — PCM) fait varier la richesse du mélange entre légèrement riche (environ 15:1) et légèrement pauvre (environ 14:1). De cette manière, le module de commande du groupe motopropulseur s’assure que le convertisseur peut catalyser efficacement les NOx. Le NOx réagit avec le CO pour former de l’azote (N2).

Les matériaux d’alumine ou de cérium, qui se trouvent dans le convertisseur catalytique trifonctionnel lors d’un cycle de combustion à mélange pauvre (décélération avec coupure d’essence par exemple), peuvent également emmagasiner l’oxygène (O2) et émettre cet oxygène au besoin pour oxyder les HC et le CO lors d’un cycle de combustion plus riche (forte accélération par exemple). Dans les véhicules automobiles antérieures, on avait recours à un apport d’air secondaire à cette fin.

Sondes à oxygène de pré-catalyseur et de post-catalyseur

Le système d’échappement est, également, pourvu de sondes à oxygène chauffées (heated oxygen sensor – HO2S), une en amont et l’autre en aval du convertisseur catalytique trifonctionnel (parfois plusieurs, selon le nombre de cylindres et la configuration du moteur, ou le nombre de catalyseurs installés sur le système d’échappement).
Principe des sondes à oxygène et efficacité du catalyseur

Le principe des sondes à oxygène de précatalyseur et de post-catalyseur repose sur le fait que la diminution d’efficacité du catalyseur réduit également la capacité de stockage d’oxygène et le rendement. En surveillant la capacité d’emmagasinage de l’oxygène d’un catalyseur, son rendement peut être calculé indirectement. Ainsi, la sonde à oxygène en amont est utilisée pour détecter la teneur en oxygène des gaz d’échappement avant qu’ils ne pénètrent dans le convertisseur catalytique trifonctionnel. Le module de commande du groupe motopropulseur calcule le mélange air-carburant à partir du signal de tension de sortie de cette première sonde à oxygène, appelée aussi «sonde Lambda ». Une tension basse indique une teneur élevée en oxygène (mélange pauvre). Une tension élevée indique une teneur basse en oxygène (mélange riche).

Quand la sonde à oxygène de pré-catalyseur détecte que le mélange est pauvre, l’oxygène est abondant dans les gaz d’échappement. Un convertisseur en bon état emmagasine cet oxygène afin de l’utiliser pour l’oxydation des hydrocarbures et de l’oxyde de carbone. Étant donné que le convertisseur absorbe l’oxygène, celui-ci manque en aval du convertisseur. Le signal de tension de sortie de la sonde d’oxygène en aval, appelée aussi «capteur de rendement du convertisseur catalytique, indique une activité limitée dans cette situation.

Quand le catalyseur perd sa capacité de stockage d’oxygène, la situation peut être détectée par le comportement de la sonde à oxygène de post-catalyseur. Lorsque l’efficacité diminue, aucune réaction chimique ne se produit. Cela signifie que la concentration de l’oxygène sera la même en aval et en amont du catalyseur. Ainsi, la fréquence du signal de tension de sortie de la sonde d’oxygène en aval indique la même fréquence de signal de tension que la sonde en amont. L’unique différence est le retard (détecté par le module de commande du groupe motopropulseur) entre la commutation des deux sondes à oxygène.

Pour surveiller le système, le nombre de commutations pauvre-riche des sondes à oxygène en amont et en aval du catalyseur est comptabilisé par le microprocesseur du module de commande du groupe motopropulseur. Le rapport des commutations en aval par rapport aux commutations en amont sert à déterminer si le catalyseur fonctionne correctement. Un catalyseur efficace présente moins de commutations en aval qu’en amont, c’est-à-dire un rapport plus proche de zéro (basse fréquence de commutation). Quand un catalyseur est totalement inefficace, ce rapport passe à 1/1, ce qui indique qu’aucune oxydation ne se produit dans le dispositif. C’est pourquoi, le système doit être surveillé afin que la diminution du rendement du catalyseur et l’augmentation des émissions à l’échappement au-delà des limites légales fassent allumer le témoin d’anomalie (malfunction indicator lamp – MIL).

 

 

Surveillance de rendement du catalyseur

Pour surveiller le rendement du catalyseur, le module de commande du groupe motopropulseur écarte les points de commutation riche/pauvre de la sonde à oxygène en amont. Grâce à cela, le mélange air-carburant devient plus riche et plus pauvre pour surcharger le convertisseur catalytique. Une fois l’essai commencé, le mélange air-carburant devient riche et pauvre et les commutations de sonde à oxygène sont comptabilisées par le microprocesseur du module de commande du groupe motopropulseur. Une commutation est comptabilisée lorsqu’un signal de sonde à oxygène passe d’une valeur inférieure au seuil de mélange pauvre à une valeur supérieure au seuil de mélange riche. Le nombre de commutations de sonde à oxygène arrière est divisé par le nombre de commutations de sonde à oxygène avant pour déterminer le rapport de commutation. L’essai dure environ 20 secondes.

 Quand le rendement du catalyseur diminue au fil du temps, le taux de commutation de la sonde à oxygène en aval se rapproche de celui de la sonde à oxygène en amont. Si, à un moment quelconque de la période d’essai d’un trajet*, le rapport de commutation atteint une valeur prédéterminée, un compteur est incrémenté de un. La surveillance est alors activée pour effectuer un autre essai pendant ce trajet. Quand l’essai échoue à trois reprises, le compteur est incrémenté par trois, un code d’anomalie (diagnostic trouble code – DTC) est alors mémorisé et une image figée (freeze frame) est enregistrée. Si le compteur est incrémenté par trois pendant le trajet suivant, le code en cours est mémorisé et le témoin d’anomalie s’allume. Si l’essai réussit la première fois, aucun essai ultérieur n’est réalisé pendant ce trajet.

Le témoin d’anomalie s’éteint après trois trajets consécutifs corrects. Le critère d’un bon trajet pour une surveillance du catalyseur est plus strict que pour une panne. Pour réussir l’essai et ajouter un point au compteur de bon trajet, le taux de commutation de sonde en aval doit être inférieur de 80 % au taux de commutation en amont (60 % pour les boîtes de vitesses manuelles). Les taux d’échec sont respectivement de 90 % et 70 %.

 

Conditions d’activation du test de rendement du catalyseur

Les conditions suivantes doivent être réunies pour que le module de commande du groupe motopropulseur lance la surveillance du catalyseur :

• temps de conduite cumulé
• temps d’activation
• température de l’air extérieur
• pression barométrique
• compteur de réchauffage du catalyseur
• température du liquide de refroidissement

• accumulation des valeurs du capteur de position du papillon

• vitesse du véhicule
• pression absolue de la tubulure d’admission
• régime du moteur
• fonctionnement du moteur en boucle fermée

• niveau de carburant

 

Conditions d’interruption au test de rendement du catalyseur                                                                                                                                                      

La surveillance de catalyseur s’interrompt si l’une des conditions suivantes est détectée :

  •  codes d’anomalie de ratés d’allumage
  •  réaction de sonde à oxygène avant
  •  surveillance de dispositif de chauffage de sonde à oxygène avant
  •  circuit électrique de sonde à oxygène avant
  •  pertinence de sonde à oxygène arrière (vérification intermédiaire)
  •  surveillance de dispositif de chauffage de sonde à oxygène arrière
  •  circuit électrique de sonde à oxygène arrière
  •  surveillance du circuit d’alimentation en carburant
  •  tous défauts de pression absolue de la tubulure d’admission
  •  tous défauts du capteur de température du liquide de refroidissement
  •  fonctionnalité du solénoïde du débit de purge des vapeurs de carbrant
  •  circuit électrique du solénoïde du débit de purge des vapeurs de carbrant
  •  tous défauts d’autodiagnostic du module de commande du groupe motopropulseur
  •  tous défauts de capteurs de position de l’arbre à cames et du vilebrequin
  •  tous défauts électriques d’injection et d’allumage
  •  capteur de vitesse du véhicule
  •  contacteur de frein
  •  température de l’air d’admission
 

 

Conditions de conflits envers le test de rendement du catalyseur

La surveillance de catalyseur ne fonctionne pas si l’une des conditions suivantes est réalisée :

  • surveillance de la recirculation des gaz d’échappement en cours
  • essai de richesse d’alimentation en cours
  •  surveillance d’évaporation en cours
  •  moins de 60 secondes écoulées depuis le démarrage
  •  bas niveau de carburant
  •  basse température de l’air extérieur

 

Conditions de suspensions au test de rendement du catalyseur

Le gestionnaire de tâches ne mémorise pas de défaut en cours du catalyseur dans les situations suivantes :

  • surveillance de sonde à oxygène, priorité 1
  • dispositif de chauffage de sonde à oxygène pré-catalyseur, priorité 1
  • surveillance du dispositif de recirculation des gaz d’échappement, priorité 1
  • surveillance du dispositif de recyclage des vapeurs de carburant, priorité 1
  • surveillance du circuit d’alimentation en carburant, priorité 2
  • surveillance de ratés d’allumage, priorité 2
Causes de détérioration du catalyseur
Si le catalyseur a besoin d’être remplacé, l’une des situations suivantes en est probablement la cause:
• Moteur mal réglé ou pas au point
• Carburant dans le système d’échappement
• Huile ou antigel dans le système d’échappement
• Dommages routiers ou supports brisés

N’oubliez pas que le remplacement du catalyseur n’élimine pas les causes de défaillance. Un problème qui persiste pourra entraîner à plus ou moins court terme le bris du nouveau catalyseur.

*Un «trajet» se définit de la manière suivante: le démarrage du moteur, le ré chauffement du moteur jusqu’à ce que le module de commande du groupe motopropulseur adopte un cycle de fonctionnement à «boucle fermée» (modifiant la durée d’injection en fonction de la rétroaction de la sonde à oxygène de pré-catalyseur) et l’arrêt du moteur.

This article is displayed by kind permission of the author, Christian Haentjens, an automotive engineer and trainer, and author of “Editions Techniques” available as downloads on this site. This article first appeared in the August 2008 edition of L’automobile, published in Canada.

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Le systeme ABS

L’objet du système de freinage antiblocage (Antilock Brake System – ABS) est de diminuer le glissement des roues lors du freinage, améliorant ainsi la capacité de freinage et le contrôle de la direction du véhicule.

fig1

AUTOTESTS DU SYSTÈME

Avant le premier freinage, le système de freinage antiblocage s’assure du bon fonctionnement de ses composants en effectuant les deux autotests suivants:

•  Le premier autotest s’effectue lorsque le commutateur d’allumage est à la position «ON». Les témoins du système de freinage antiblocage «ANTILOCK» et celui du circuit de freinage «BRAKE» s’allument pendant 2 secondes environ et s’éteignent ensuite. Ce test confirme le bon fonctionnement des témoins des freins.

•  Le deuxième autotest s’effectue lorsque le véhicule atteint une vitesse supérieure à 5 km/h environ. À ce stade, le relais interne du module de commande électronique des freins, les six électrovannes et le moteur de la pompe de recirculation sont mis en fonction et hors fonction en alternance et sont vérifiés pour s’assurer de l’absence de courts-circuits ou de circuits ouverts. À noter que la pompe de recirculation produit un son lors de son fonctionnement.

FREINAGE EN MODE NORMAL

Durant un freinage normal, la pression est exercée par l ’intermédiaire de la pédale de frein. Le liquide à frein se déplace du maître-cylindre jusqu’à l’unité de commande électro-hydraulique des freins. Une fois dans l’unité, le liquide se déplace à travers les électrovannes de maintien de pression normalement ouvertes (N.O.) et les électrovannes de diminution de pression normalement fermées (N.F.) et puis, s ’écoule dans les cylindres de roue et/ou les étriers. Pendant ce mode de freinage, le moteur électrique de la pompe de recirculation n’est pas en fonction. Les accumulateurs de dépressurisation sont vides. Seule la pression résiduelle est accumulée dans ces accumulateurs.

Le module de commande électronique des freins surveille constamment les capteurs de vitesse des deux roues avant (Wheel Speed Sensor – WSS) et celui du calibrateur de vitesse du véhicule (Vehicle Speed Sensor – VSS) pour y déceler une éventuelle décélération rapide. Si le système de freinage antiblocage n’est plus autorisé pour une raison quelconque, le conducteur pourra toujours se servir de ses freins en mode de fonctionnement normal. Les électrovannes de maintien de pression normalement ouvertes et les électrovannes de diminution de pression normalement fermées resteront ouvertes dans ces positions afin de permettre à la pression du liquide à frein d’être transmise aux roues. Le système de freinage antiblocage ne fonctionne pas en l’absence de blocage de roue. Le véhicule doit rouler à une vitesse d’au moins 10 km/h environ pour que le système de freinage antiblocage fonctionne.

FREINAGE EN MODE ANTIBLOCAGE

Le système de freinage antiblocage vérifie les signaux d’entrée des capteurs de vitesse des roues avant et ceux du calibrateur de vitesse du véhicule et commande les changements de pression hydraulique de chaque roue jusqu’à ce que le véhicule soit complétement immobilisé ou jusqu’à ce que le conducteur ait relâché la pédale de frein. Le système fonctionne en utilisant les procédés suivants:

•  phase de maintien de la pression;

•  phase de diminution de la pression;

•  phase d augmentation de la pression;

•  phase de desserrage des freins.

SÉQUENCE DES ÉVÉNEMENTS

Première étape: Lorsque le véhicule roule à 10 km/h ou plus, le conducteur appuie sur la pédale de frein.

Deuxième étape: La vitesse de la roue commence à décroître lorsque la pression du maître-cylindre et la pression de freinage augmentent.

Troisième ètape: Pendant que la vitesse de roue continue de diminuer par rapport à la vitesse du véhicule, l’électrovanne de maintien de pression normalement ouverte pour la canalisation concernée se ferme pour empêcher qu ’une pression additionnelle ne parvienne à la roue. La pression du maître-cylindre continue d’augmenter à mesure que le conducteur appuie sur la pédale de frein mais la pression de freinage de roue est maintenant limitée à la pression du système de freinage antiblocage.

Quatrième étape : Lorsque le module de commande électronique des freins détermine que la roue est sur le point de se bloquer, l’électrovanne de diminution de pression normalement fermée s’ouvre. Cette opération purge une partie de la pression à la hauteur du cylinde de roue ou de l’étrier afin de permettre à la roue de retourner à une vitesse plus près de celle du véhicule.

Cinquième étape: L’électrovanne de diminution de pression est à nouveau fermée et l’électrovanne de maintien de pression reste fermée pour permettre à la vitesse de la roue de se rétablir du blocage.

Sixième étape: Une fois le véhicule rétabli à la tendance au blocage, l’électrovanne de maintien de pression s’ouvre momentanément par impulsion pour permettre à la pression du maître-cylindre et à la pression de la pompe de recirculation d ’atteindre les freins. La pression modulée continue d’augmenter jusqu’à ce que la roue soit à une puissance de freinage optimale ou jusqu’à ce que la pression de freinage égale la pression de sortie du maître-cylindre. Le système de freinage antiblocage permet au liquide à frein de s ’écouler jusqu’à la roue, de générer de la pression et d’essayer de forcer un autre départ, en répétant les étapes 3 à 6 d’événements. Les paragraphes suivants décrivent de manière détaillée les différentes phases en mode de freinage antiblocage.

PHASE DE MAINTIEN DE LA PRESSION

La phase de maintien de la pression survient lorsque le conducteur exerce une pression excessive sur la pédale de frein par rapport à la situation causant la décélération des roues à une vitesse qui excède la capacité du véhicule.

Si l ’information transmise par les capteurs de vitesse de roue indique une décélération de roue excessive (blocage imminent), la première étape de la séquence antiblocage consiste à isoler la pression de freinage exercée par le conducteur.

Le module de commande électronique des freins applique une tension au solénoïde de l’électrovanne de maintien pour fermer l’électrovanne de maintien de pression. Cette action empêche qu’une pression de freinage additionnelle soit exercée par le conducteur et atteigne la roue. Lorsque l’électrovanne de maintien de pression est fermée, des augmentations additionnelles de pression de freinage ne sont pas possibles.

fig2.

PHASE DE DIMINUTION DE LA PRESSION

Une fois la pression maintenue, elle peut être réduite pour permettre le roulement des roues à nouveau. La diminution de pression se fait en déchargeant une partie de la pression du liquide à frein dans un accumulateur de dépressurisation. Le module de commande électronique des freins alimente le solénoïde de l ’électrovanne de diminution de pression pour l’ouvrir permettant au liquide des roues d ’être déchargé dans l ’accumulateur de dépressurisation. De très courtes impulsions d ’activation ouvrent et ferment le passage de l ’électrovanne de diminution de pression pour moduler cette action. La pression de freinage est ainsi diminuée au niveau de la roue concernée et permet à celle-ci de recommencer à rouler normalement. Le liquide à frein, emmagasiné dans l ’accumulateur de dépressurisation, sert à amorcer la pompe de recirculation afin de pouvoir appliquer à nouveau une pression. L’électrovanne de diminution de pression s’ouvre de manière indépendante pour agir sur la décélération de la roue. À partir de cette phase, la pompe de recirculation est mise en service par le module de commande électronique des freins jusqu’à la fin du mode antiblocage.

fig3

PHASE D’AUGMENTATION DE LA PRESSION

La phase d ’augmentation de la pression est établie de façon à obtenir un freinage optimal pour chacune des roues. L’électrovanne de maintien de pression s ’ouvre momentanément sous l ’effet d ’une impulsion pour permettre à la pression du maître-cylindre et à la pompe de recirculation d’atteindre les freins. La pression, ainsi modulée, continue d ’augmenter jusqu’à ce que la roue soit à la puissance de freinage optimale ou jusqu’à ce que la pression de freinage soit amenée à la pression de sortie du maître-cylindre.

fig4

Si plus de pression est nécessaire, une plus grande quantité de liquide est retirée du maître-cylindre et appliquée aux freins. À mesure que le liquide à frein est réintroduit, les roues commencent à ralentir à une vitesse optimale. Si les roues sont sur le point de bloquer, le module de commande électronique des freins passe en phase de maintien de pression, de diminution de pression et d’augmentation de pression. Ces cycles de commande (maintien, diminution et augmentation) surviennent par intervalles de millisecondes, ceci permet que plusieurs cycles surviennent par seconde qu’on appelle fréquence .

PHASE DE DESSERRAGE DES FREINS

À la fin de l ’arrêt d’un freinage antiblocage, lorsque le conducteur relâche la pédale de frein,l a pompe de recirculation continue de fonctionner pendant une courte période pour permettre à tout liquide à frein emmagasiné dans l’accumulateur de dépressurisation de s’en échapper. À mesure que le liquide s ’écoule et retourne au réservoir du maître-cylindre,la tension du ressort dans l’accumulateur de dépressurisation pousse le piston à sa position initiale. Et, enfin, l’électrovanne de maintien de pression cesse de fonctionner et le liquide s’écoule par l ’orifice de maintien de pression vers le réservoir du maître-cylindre.

fig5

Lors du freinage en mode antiblocage, le conducteur sentira des vibrations sur la pédale de frein ou une perte de fermeté de la pédale. Il s ’agit d’une situation normale et prévue en mode antiblocage.

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Le systeme EVAP

LES SYSTÈMES DE RECYCLAGE DES VAPEURS DE CARBURANT

Bien qu’ils soient parfois visibles à l’œil nu, les gaz d’échappement ne constituent pas la seule source de pollution automobile. Le réservoir d’essence laisse, compte à lui, échapper dans l’atmosphère des vapeurs d’hydrocarbures nocifs pour l’environnement et la santé. Bien que le plomb ait été banni comme additif à l’essence, ses vapeurs en sont pas moins encore nuisibles à l’écosystème.

Pour mettre fin à la pollution automobile sous la forme de gaz, de vapeurs, de fumée, le gouvernement américain a imposé au milieu des années 70 des normes antipollution auxquelles les constructeurs de véhicules devaient se plier. C’est ainsi qu’est apparu le dispositif de récupération des vapeurs du réservoir et de la cuve du carburateur à cette époque.

Puis, les normes OBD-I, de première génération, ont fait leur apparition, suivies des normes OBD-II, de deuxième génération, plus sévères et plus complètes que la précédente.

Actuellement, la réglementation OBD-II exige que le système de récupération et de purge des vapeurs de carburant, appelé «système de recyclage des vapeurs de carburant» (EVAPorative emission system – EVAP system) par la Société des ingénieurs de l’automobile (Society of Automotive Engineers – SAE), soit surveillé continuellement et contrôlé périodiquement par le module de commande du groupe motopropulseur (Powertrain Control Module – PCM) pour son étanchéité, son rendement (exempt de restrictions) et du bon fonctionnement de ses composants. Ces prouesses techniques ne seraient pas possibles sans l’ajouts de nouveaux contrôles et accompagnées, malencontreusement, de son lot de complexité.

La méthode de surveillance automatique (monitoring) de détection de fuites du système de recyclage des vapeurs de carburant par le module de commande du groupe motopropulseur n’est, hélas, pas le même pour tous les constructeurs de véhicules.

C’est pourquoi, afin que vous soyez en mesure de résoudre des problèmes relatifs aux codes d’anomalie, vous devez connaître les composants des systèmes de recyclage des vapeurs de carburant, le fonctionnement des commandes de purge et les contrôles d’étanchéité des canalisations de récupération et de purge des vapeurs de carburant.

Saviez-vous qu’un problème au niveau du système de recyclage des vapeurs de carburant peut produire un démarrage difficile, des hésitations, des à-coups, un manque de puissance, du cliquetis (pinking) ou de la détonation, un fonctionnement irrégulier du ralenti et une consommation excessive de carburant?

 

UN PEU D’HISTOIRE

Le système de recyclage des vapeurs de carburant fit son apparition en 1970. Les appellations étaient diverses: Système de contrôle de l’évaporation (Evaporation Control System – ECS), Contrôle de l’émission de l’évaporation (Evaporative Emission Control – EEC), Recyclage des vapeurs d’essence des véhicules (Vehicle Vapor Recovery – VVR) ou encore, Système de récupération des vapeurs d’essence (Vapor Saver System – VSS). Le but de ceux-ci était de récupérer les vapeurs d’hydrocarbures (HC) provenant du réservoir d’essence et de la cuve du carburateur. À cette époque, les pertes par évaporation au niveau du réservoir d’essence et de la cuve du carburateur comptaient pour 10 % à 15 % des hydrocarbures dissipés dans l’atmosphère par une automobile. Depuis cette époque, on ne met plus les réservoirs en communication directe avec l’air libre. C’est ainsi que les vapeurs d’essence ont été acheminées soit à un récipient de charbon de bois (charcoal canister) qui a la propriété de les absorber, soit au carter moteur où elles étaient emmagasinées. Dès l’instant que le moteur était en marche, la dépression produite dans la tubulure d’admission aspirait, selon certaines conditions, ces vapeurs de carburant du récipient ou du carter et les amenait aux chambres de combustion du moteur où elles étaient brûlées.

 

EXIGENCES PLUS SÉVÈRES

Compte tenu de l’augmentation de la pollution atmosphérique dans les grands centres urbains par les émanations des véhicules automobiles, agences et gouvernements ont établi de nouveaux règlements et de nouvelles normes en matière de pollution de l’air pour aider à régler le problème. Ainsi sont apparues les réglementations aux normes OBD-I (On Board Diagnostic – diagnostic embarqué de première génération) et, plus tard, celles aux normes OBD-II (On Board Diagnostic – diagnostic embarqué de deuxième génération) exigeant des constructeurs d’automobiles à se conformer à ces normes antipollution.

 

STRATÉGIES DE COMMANDES

Les stratégies de commandes des systèmes de recyclage des vapeurs de carburant sont l’œuvre de millions de calculs effectués en une seconde par un ordinateur de bord lesquels ont permis aux constructeurs de véhicules de respecter les normes concernant les émanations polluantes.
Les systèmes de recyclage des vapeurs de carburant utilisent l’ordinateur de bord, appelé «module de commande du groupe motopropulseur« (Powertrain Control Module – PCM) et plusieurs dispositifs connexes (sondes, capteurs, interrupteurs et actionneurs). Ces derniers sont des dispositifs comme les sondes de température, les capteurs de pression. les interrupteurs de circuits ouverts ou fermés et les électrovalves, etc. qui sont répartis un peu partout sur le moteur et le système à commander lesquels sont raccordés à l’ordinateur de bord par des fils électriques.

L’ordinateur de bord, au cœur même du système de commande, contient plusieurs programmes qui comportent des valeurs de référence préprogrammées de rapport d’air/carburant, d’avance à l’allumage, de largeur d’impulsion des injecteurs, etc., peu importe des conditions de conduite. Ces valeurs sont programmées à l’usine et elles sont propres à chaque année-modèle de véhicules.

L’ordinateur de bord commande le système de purge des vapeurs du réservoir de carburant en observant les entrées et en gérant les systèmes d’alimentation et d’allumage.

CONTRÔLES D’ÉTANCHÉITÉ

Avant que ne soient exigés les contrôles de détection de fuites sur les systèmes de recyclage des vapeurs de carburant du réservoir, des vérifications et des contrôles étaient effectués aux composants de détection de fonctionnement du système et à la purge de l’absorbeur de vapeurs de carburant par le module de commande du groupe motopropulseur. Ces systèmes de recyclage des vapeurs de carburant étaient appelés «systèmes non améliorés» (non-enhanced EVAP system).

À partir de 1996, les exigences de la réglementation OBD-II obligeaient les constructeurs de véhicules à concevoir des systèmes de recyclage des vapeurs de carburant ayant la possibilité de détecter une fuite du circuit de récupération et de purge des vapeurs de carburant de l’ordre de 1 mm (millimètre) de diamètre. Depuis l’année 2000, les exigences à la détection de fuites est passé à 0,5 mm de diamètre. Ces systèmes de recyclage des vapeurs de carburant sont appelés, dès lors, «systèmes améliorés» (enhanced EVAP system).

Malheureusement, les constructeurs de véhicules emploient chacun des technologies et des stratégies différentes pour effectuer les vérifications de bon fonctionnement de leur système de recyclage des vapeurs de carburant non-amélioré. Également pour les systèmes améliorés lesquels, en plus de vérifier le bon fonctionnement du système, contrôlent l’étanchéité du circuit de récupération et de purge de l’absorbeur de vapeurs de carburant.

Au cours d’essais antipollution, on a constaté que les systèmes de recyclage des vapeurs de carburant, ayant une fuite de 0,5 mm de diamètre, pouvaient produire en moyenne près de 1,35 g (gramme) d’hydrocarbures au 1,6 km (kilomètre), soit plus de 30 fois les normes antipollution admissibles.

RÉCUPÉRATION DES VAPEURS DE RAVITAILLEMENT

Les systèmes de recyclage des vapeurs de carburant améliorés incorporent aussi, depuis 1998, un dispositif de récupération des vapeurs de ravitaillement embarqué (On-board Refueling Vapor Recovery – ORVR) lequel est utilisé pour retirer les vapeurs excessives du réservoir de carburant. Cela se produit lors du ravitaillement en carburant du véhicule.

PROCÉDURES DU DIAGNOSTIC EMBARQUÉ

Le module de commande du groupe motopropulseur est programmé pour surveiller de nombreux circuits différents, au niveau de l’injection, de l’allumage, de l’échappement et du moteur. Si le module de commande du groupe motopropulseur détecte un problème dans un circuit surveillé suffisamment souvent pour indiquer un problème réel, il mémorise un code d’anomalie. Si le code d’anomalie est sans rapport avec l’échappement, et si le problème est réparé ou cesse d’exister, le module de commande du groupe motopropulseur efface le code après quarante cycles de réchauffement du moteur. Les codes d’anomalie qui affectent les émissions gazeuses allument le témoin d’anomalie. Les codes d’anomalie sont mémorisés par le module de commande du groupe motopropulseur selon certains critères. Ces critères peuvent être une gamme déterminée de régime du moteur, de température du moteur et/ou de tension d’entrée vers le module de commande du groupe motopropulseur. Il peut arriver qu’un code d’anomalie d’un circuit surveillé ne soit pas mémorisé malgré l’apparition d’un dysfonctionnement. Ceci peut arriver si un critère n’est pas présent. Par exemple, supposons que l’un des critères pour un circuit soit un régime moteur compris entre 750 et 2.000 tr/min. En cas de court-circuit de sortie vers la masse alors que le régime moteur est supérieur à 2.400 tr/min, une entrée de 0 V sera détectée par le module de commande du groupe motopropulseur. Toutefois, un code d’anomalie ne sera pas mémorisé parce que le critère de régime moteur n’est pas satisfait, celui-ci étant supérieur à la limite maximum de 2.000 tr/min. Le module de commande du groupe motopropulseur surveille de multiples situations de fonctionnement pour lesquelles il mémorise des codes d’anomalie.

REMARQUE: Certaines procédures de diagnostic peuvent entraîner la mémorisation d’un code d’anomalie. Par exemple, débrancher le capteur de position du papillon (Throttle Position sensor – TP sensor) quand le contact est mis peut faire mémoriser le code d’anomalie suivant: tension de capteur de position de papillon élevée (throttle position sensor high). Quand une réparation est achevée et confirmée effacez tous les codes d’anomalie.

Le diagnostic OBD-II est appliqué sur tous les véhicules automobiles 1996 et plus récents vendus sur le continent nord-américain. Cela comprend les véhicules domestiques, asiatiques et européens.

Certains véhicules automobiles 1994 et 1995 sont déjà compatibles avec la réglementation OBD-II. Pour le savoir, il suffit de vérifier l’étiquette d’information de contrôle des émissions du véhicule.

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Techniques de recherche de fuites de vapeurs de carburant

DÉBUT ESSENTIEL AU DIAGNOSTIC

Rien de bien compliqué pour le technicien, il lui suffit de sortir le code d’anomalie (Diagnostic Trouble Code –DTC) qui lui révélera le système affecté et la condition du problème. Ici, le code indique un problème au système de recyclage des vapeurs de carburant (EVAP system). Le diagnostic peut prendre quelques minutes ou durer plusieurs jours dépendant des connaissances du système et la disponibilité de l’équipement de diagnostic.

STRATÉGIES DE DIAGNOSTIC

Une majorité de techniciens avouent que les problèmes de systèmes de recyclage des vapeurs de carburant sont les plus difficiles à comprendre. Les constructeurs automobiles sont tous contraints à respecter deux choses obligatoires sur leur « EVAP system » : contrôler l’étanchéité des circuits de stockage et de purge des vapeurs de carburant et valider la commande du système à purger ces vapeurs de carburant. Mais leurs méthodes de contrôle et de validation varient de façon significative et obligent le technicien à changer de stratégie de diagnostic à chaque fois qu’il change de marque, de modèle et d’année de véhicule. Encore maintenant, l’orifice de service (service port) permettant de vérifier l’étanchéité du système de recyclage des vapeurs de carburant n’est pas très populaire chez les constructeurs.

VÉRIFICATIONS GÉNÉRALES

Ensuite, localisez l’électrovalve d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant (fuel vapor vent solenoid). Celle-ci est relativement facile à découvrir. Dans bien des cas, elle est installée sur l’absorbeur de vapeurs de carburant. La fermeture de l’électrovalve d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant est possible si vous ne possédez pas un analyseur-contrôleur. Vous pouvez obtenir sa fermeture manuellement avec un multimètre numérique (fig.1).

 figX1

PROCÉDURE

La procédure consiste à débrancher le connecteur de l’électrovalve d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant, de tourner le commutateur d’allumage à la position « ON » seulement, puis de connecter le fil noir du multimètre à une bonne masse du véhicule et d’utiliser le fil rouge du multimètre afin d’identifier la masse et la tension du connecteur à deux fiches et de le rebrancher au solénoïde. Placez votre multimètre à la position mA. Connectez le fil rouge du multimètre à la fiche du connecteur que vous aviez identifiée comme la masse et connectez le fil noir du multimètre à une bonne masse du véhicule. Cette façon de faire, activera l’électrovalve d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant à la position fermée permettant ainsi d’effectuer un test de fuite. Ne laissez pas le solénoïde de l’électrovalve sous tension plus de 5 minutes. Si vous êtes incapable de procéder à sa fermeture soit avec un analyseur-contrôleur ou un multimètre numérique, alors, bouchez tout simplement l’entrée d’aération de l’électrovalve avec un bouchon. Malheureusement, ceci ne vous permet pas de vérifier l’étanchéité de l’électrovalve sous activation. Cette dernière est souvent la cause de fuite du système.

SYSTÈME À POMPE DE DÉTECTION DE FUITES

Bien souvent, des questions sont posées au sujet du système atypique qu’est la détection de fuites à l’aide d’une pompe (Leak Detection Pump – LDP). La figure 2 montre une vue en coupe de la pompe en tant que telle, incluant le solénoïde de détection de fuites (Leak Detection Pump solenoid – LDP solenoid). La figure 3 illustre ce système unique

 figX2

 figX3

DESCRIPTION

En temps normal, l’air peut entrer et sortir dans le système par le passage ouvert de la soupape d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant (vent valve plunger), normalement ouverte (N.O.). Le solénoïde de détection de fuites, quant à lui, ferme le passage à la dépression du moteur. figX4 Le solénoïde de détection de fuites possède un connecteur à 3 fils. L’un d’eux, fournit la tension au solénoïde et à l’interrupteur de pompe (reed contact signal switch), normalement fermé (N.F.) avec le commutateur d’allumage à la position « ON » et moteur « OFF » (Key ON, Engine OFF – KOEO). Un autre fil sert à l’interrupteur de pompe lequel fournit un signal d’entrée de rétroaction au module de commande du groupe motopropulseur (PCM) quand la membrane atteint sa course montante complète. Le dernier fil sert au module de commande du groupe motopropulseur afin de cycler le solénoïde de détection de fuites (fig. 4).

TESTS DE FONCTIONNEMENT ET D’ÉTANCHÉITÉ

Le solénoïde de détection de fuites peut être testé avec un voltmètre et une pompe à vide. Utilisez un multimètre numérique afin de déterminer lequel des fils est la tension et lequel est la commande du solénoïde. Puis, débranchez le conduit de dépression du moteur au solénoïde et branchez à la place une pompe à vide. Connectez ensuite, le fil rouge du multimètre à la fiche de signal d’entrée de rétroaction de l’interrupteur de pompe et le fil noir du multimètre à une bonne masse. Maintenant, le solénoïde aura besoin d’être activé avec un fil cavalier. Connectez une des extrémités du fil cavalier à la fiche identifiée auparavant comme commande du solénoïde et connectez l’autre extrémité du fil cavalier à une bonne masse. Le but est de déplacer le solénoïde afin de permettre à la dépression de la pompe à vide d’agir sur la membrane. Encore là, ne laissez pas le solénoïde de l’électrovalve sous tension plus de 5 minutes. Appliquez une dépression avec la pompe à vide. Une dépression de 5 pouces devrait être maintenue, sinon la soupape d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant n’est pas étanche ou la pompe de détection de fuites ne tient pas la dépression. Au départ, sans dépression, le multimètre devrait indiquer une tension et, au fur et à mesure que la dépression augmente, la membrane de la pompe de détection de fuites continuera à monter jusqu’à ce que l’interrupteur s’ouvre et que la tension au multimètre tombe à zéro. Si le solénoïde de détection de fuites retient la dépression et que la tension change, alors la pompe de détection de fuites travaille correctement (fig.5). L’étape finale est le test du solénoïde de détection de fuites. Ce test peut être accompli avec le commutateur d’allumage à la position « OFF ». Débranchez le conduit de pression atmosphérique, celui qui est situé près du connecteur électrique, et branchez-y, à la place, la pompe à vide. Appliquez approximativement une dépression de 12 pouces au solénoïde de détection de fuites laquelle devrait tirer la membrane vers le haut fermant ainsi la soupape d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant. Dès le moment que la soupape d’aération de l’absorbeur de vapeurs de carburant est fermée, vous pouvez procéder au test de recherche de fuites dans le système.   figX5 Au départ, localiser l’électrovalve de purge de l’absorbeur de vapeurs de carburant (fuel vapor purge solenoid) n’est pas une mince affaire. Néanmoins, cette dernière possède un connecteur à deux fils et deux conduits souples, l’un branché à la tubulure d’admission ou un raccord en T et l’autre branché à l’absorbeur de vapeurs de carburant (canister). Vérifiez dont l’étanchéité de ce conduit qui est le plus long du système. Également, vérifiez l’étanchéité du conduit entre la tubulure l’admission et l’électrovalve de purge de l’absorbeur de vapeurs de carburant, et aussi l’étanchéité de celle-ci. Une pompe à dépresion devrait faire l’affaire. Quand un client se présente au garage avec le témoin « Check Engine » allumé, c’est un propriétaire paniqué qui vous demande si c’est grave et combien de temps ça prendra pour résoudre ce problème. Bien sûr, on n’a pas suffisamment d’informations pour répondre au client. Celui-ci vous dira que le véhicule se comporte normalement, je n’ai rien remarqué d’anormal (il ne faut pas oublier que la technologie OBD-II possède la capacité de surveiller, en tout temps, ses systèmes si le véhicule ne pollue pas au-delà des limites permises par la réglementation).

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Comparer l’oscilloscope avec le scanner

Est-ce que j’ai besoin d’un oscilloscope ou un scanner ?

Vous avez besoin des deux. Voir l’explication complète suivante.

Le PicoScope n’est pas conçu pour remplacer le scanner.
Le scanner ou ‘valise de diag’ et l’oscilloscope ont des rôles complètement différents, donc tous les deux sont essentiels dans un atelier moderne, afin d’effectuer un diagnostic de façon sûr, efficace et rapide.

Voir un exemple assez typique en employant le PicoScope ou/et le scanner.

  •  Lire la fiche de travail ou/et écouter la plainte du client.
  •  Faites un contrôle du véhicule afin de vous assurer que vous avez confirmé et bien compris le problème.
  • Si le témoin de défaut –MIL – est allumé, essayez de voir s’il y a des codes de défauts. (DTCs).
  • Si un DTC indique un composant défectueux, branchez l’oscilloscope afin de vous assurer que le composant est défectueux avant de le remplacer. L’oscilloscope vous permet de voir avec précision.
  • Si les codes de défaut –DTCs – ne sont pas concluants, ou s’il n’y aucun code présent, branchez votre PicoScope afin d’éliminer les circuits ou composants qui fonctionnent, jusqu’à ce que vous trouvez le problème.

comparaison_avec_scanner

Un petit test pour voir si vous avez bien compris:

 

 

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Le Scanner Automobile

Il existe plusieurs types de scanners et d’autres appareils de diagnostic avec des fonctions et des capacités différentes. Le scanner, comme outil de base, appareil multimarque, appareil dédié à une seule marque ou un petit nombre de véhicules, peut être un appareil autonome ou un appareil qui fonctionne avec un autre dispositif comme PC portable, tablette, ou même téléphone portable. Le scanner est parfois appelé « valise de diag » ou même confondu avec un ‘lecteur de codes,’ ou avec d’autres appareils de diagnostic comme l’oscilloscope – qui n’est pas classé comme scanner. (Voir la fiche de comparaison ici.)

Malgré les capacités différentes, tout scanner ou lecteur de code communique en série par la prise diagnostic avec le calculateur du véhicule, qui est aussi informé par de nombreux sondes ou capteurs afin de contrôler des actionneurs en fonction de la demande.

Depuis quelques années les prises de tout véhicule ont été standardisées en forme, avec toutes 16 broches. Certaines de ces broches doivent être employées – obligatoirement – par tout fabricant de véhicule, qui doit en même temps respecter un parmi plusieurs protocoles (langages de communications) afin d’obtenir du calculateur du véhicule certaines informations concernant les émissions des gaz d’échappement. En Europe c’est les normes EOBD. Il existe un grand nombre de codes de défaut qui a pour but de signaler une défaillance de fonctionnement d’un composant provoquant une anomalie qui peut augmenter la sortie des mauvais gaz d’échappement.

Attention! Mis à part ces normes, avec la même prise, chaque fabricant peut employer d’autres protocoles ; sa propre stratégie de contrôle ; et plusieurs milles autres codes de défaut, non seulement pour le moteur, mais aussi pour les dizaines d’autres sondes, capteurs, actionneurs ou modules qui se trouvent sur son véhicule. Ce sont les codes propres au fabricant. Donc un code P2054 sur un fabricant peut traduire une anomalie totalement différente sur le véhicule d’un autre fabricant.

Choisir son outil de façon intelligent!

Le choix d’outils de type scanner est énorme, et parfois pas tout à fait clair, notamment si on n’a pas une bonne connaissance du fonctionnement du véhicule, ou/et on ne sait pas comment le scanner communique avec le véhicule. Il n’existe pas un scanner qui peut communiquer avec tout module de tous les véhicules du monde!

Alors, comment choisir un scanner ? Pour répondre à cette question il faut décider ce qu’on veut faire sur quel(s) véhicule(s) et ensuite à quelle profondeur. C’est-à-dire, est-ce que le but est de ne voir que quelques informations concernant le moteur, ou est-ce que c’est de communiquer avec plusieurs autres calculateurs ou modules ? Est-ce qu’on veut simplement lire et tenter d’effacer un code de défaut et lire quelques données; ou est ce qu’on veut faire fonctionner un actionneur pour contrôler son fonctionnement ? Est-ce qu’on veut faire une adaptation d’un composant ; remettre à zéro un témoin d’entretien; configurer ou reprogrammer un module ? Et, il y a d’autres questions, aussi. Aujourd’hui, même le changement d’un composant simple peut necessite une configuration du calculateur – ou plusieurs modules affectés par le changement du composant.

Et après tout ça, il n’est pas sûr que le scanner communique avec le véhicule; il n’est pas sûr qu’il communique avec tout module; il n’est sûr qu’il puisse afficher un code de défaut; il n’est pas sûr que le code affiché soit ‘cohérent.’ Il se peut qu’un code soit erroné, ou qu’il n’apporte pas assez d’informations utiles pour déterminer la cause d’un problème.

C’est ici que l’expérience d’Autotechnique dans le diagnostic peut être utile afin de prendre une décision sur le choix d’un appareil, et éviter d’acheter un outil qui ne correspond pas aux attentes. Voir plusieurs outils employés dans le diagnostic; seulement les oscilloscopes; seulement les scanners; ou nous contacter pour toute question.

Notre fiche de comparaison avec l’oscilloscope peut aider les personnes qui cherchent à améliorer le diagnostic automobile.

Autotechnique est distributeur officiel pour de nombreux fabricants des appareils de diagnostic, d’autres outillages, livres, informations techniques et formations, et peut vous fournir avec des outils de diagnostic ou outils spéciaux venant des plus important fabricants, avec un support technique et une garantie. Voir quelques fabricants dans la liste suivante, et rapporter vous sur nos pages explicatives; employer notre moteur de recherche en haut de chaque page; ou nous contacter pour plus amples informations:

AES, Autel, Autocom, Bavarian Technic, Brain Bee, Derrossi, Durametric, ESI, Europa Lehrmittel, Foxwell, Govoni, GTC, Gunson, HaynesPro, Kane, Key Programmers, Laser Tools, Nebula, One-Too, Opus, Pico Technology, Power-Tec, Power Probe Europe, Sealey Tools, SenX, Top Auto, Top Don. Cette liste ne représente qu’une partie de nos collaborateurs/fournisseurs.

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Aide au Diagnostic

Le diagnostic automobile a pour but de déterminer l’origine d’une panne, afin de la réparer. La recherche d’une panne demande une approche logique et méthodique qui doit être devisée en étapes précises.

La détection et la réparation de défaillances demandent une bonne connaissance et une compréhension des systèmes et sous-systèmes employés par le véhicule – notamment le domaine capteurs et actionneurs et leurs relations avec de nombreux modules électroniques, souvent reliés par au moins un réseau. (Notre gamme de livres téléchargeables Editions Techniques contient les informations détaillées.)

Il faut bien distinguer entre le(s) symptôme(s) et la cause et d’éviter de changer ou de remplacer de nombreuses pièces. Au moins 6/10 défauts ont l’origine (cause) d’une connexion ou un conducteur défectueux, et aucun problème au niveau du composant, sauf qu’il ne fonctionne pas – (symptôme).

Aujourd’hui, le professionnel a besoin d’au moins un ou deux appareils scanners, et un oscilloscope puissant – le dernier très important car le scanner ne fonctionne pas de même façon que l’oscilloscope. Et, il ne faut pas confond ‘un oscilloscope’ qui se trouve intégré dans un scanner, avec un oscilloscope puissant – comme par exemple le PicoScope – qui a été conçu spécifiquement pour mesurer les signaux courts et très rapides. Un oscilloscope puissant emploi une mémoire tampon tres large et peut visualiser avec précision et de façon très claire, afin de confirmer non seulement les pannes actuelles ou intermittentes, mais aussi les pannes à venir. Le dernier est très important, et nous avons la preuve que souvent un problème peut être considéré réparé, mais la durée de vie de la ‘réparation’ est très courte, car l’origine de la panne n’a pas été détecté.

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Vous cherchez un outil de diagnostic automobile

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Que vous soyez garagiste, technicien, centre de formation, ou particulier, vous trouverez sur notre site les informations sur nos produits scanners, ainsi que d’autres informations dans nos articles techniques, par exemple une explication pour vous aider avec votre choix, ici.

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