Tests du système de charge avec PicoScope pour véhicules.

Tests du système de charge avec PicoScope pour véhicules.

Cet article décrit les procédures de Test guidés pour tous les 6 éléments suivants :

Tension et courant de l’alternateur (12 V)

Ce test a pour but d’évaluer le taux de charge de l’alternateur par rapport à la charge électrique sur la batterie dans un système 12 V.

Ondulation de l’alternateur (sans contrôle ECM)

Ce test a pour but de vérifier la rectification de la tension de sortie de l’alternateur, lorsque la sortie de l’alternateur n’est pas régulée par le module de commande du moteur (ECM).

Alternateur intelligent Ford

Ce test a pour but de vérifier la sortie d’un alternateur à charge intelligente de type Ford, avec et sans charge du système électrique, tout en surveillant le contrôle du module de commande du moteur (ECM).

Consommation parasite de la batterie (méthode à pince)

Ce test a pour but d’évaluer la consommation parasite de courant d’une batterie de véhicule mesurée à l’aide d’une pince ampèremétrique pendant l’arrêt et la mise en veille du système électrique.

Tension et courant de l’alternateur (24 V)

Ce test a pour but d’évaluer le taux de charge de l’alternateur par rapport à la charge électrique sur la batterie dans un système 24 V.

Ondulation de l’alternateur (avec contrôle ECM)

Ce test a pour but de vérifier la rectification de la tension de sortie de l’alternateur, lorsque la sortie de l’alternateur est régulée par le module de commande du moteur (ECM

1. Tension et courant de l’alternateur (12 V)

Ce test a pour but d’évaluer le taux de charge de l’alternateur par rapport à la charge électrique sur la batterie dans un système 12 V.

Comment effectuer le test

Connecter le canal A du PicoScope aux bornes de la batterie du véhicule.
Connecter la pince ampèremétrique au canal B du PicoScope.
Allumer et mettre à zéro la pince ampèremétrique avant de la connecter au câble positif de la batterie.
Démarrer le moteur et le faire tourner au ralenti.
Réduire la page d’aide. Le PicoScope aura affiché un exemple de forme d’onde et est préréglé pour capturer votre forme d’onde.
Démarrer l’oscilloscope pour voir les données en direct.
Allumer les auxiliaires électriques (phares, chauffages, etc.) et faire varier le régime du moteur tout en observant vos formes d’onde.
Lorsque vos formes d’onde en direct sont à l’écran, arrêter l’oscilloscope.
Arrêter le moteur.
Utiliser les outils Tampon de forme d’onde, Zoom et Mesures pour examiner votre forme d’onde.

Exemple de forme d’onde

Tension et courant de sortie de l’alternateur au ralenti.

Conseils supplémentaires

Lorsque le moteur tourne, un alternateur produit de l’énergie électrique pour alimenter les systèmes électriques embarqués du véhicule et remplacer la charge de la batterie consommée pendant le démarrage. Une charge précise contrôlée par l’ECM est essentielle au fonctionnement des systèmes Start-Stop, qui sollicitent davantage les batteries de démarrage.

L’alternateur convertit la rotation mécanique en énergie électrique en faisant tourner un champ magnétique à l’intérieur d’un ensemble fixe de bobinages. Le champ magnétique changeant induit des tensions alternatives dans les bobinages, qui sont redressées par un ensemble de diodes pour donner une sortie continue.

Les alternateurs avec régulateurs de tension font varier leur sortie en fonction de la charge électrique, alors que les sorties de l’alternateur contrôlé par l’ECM dépendent d’une variété de paramètres supplémentaires, y compris la température de la batterie et les états de santé et de charge estimés. L’autre avantage de la commande ECM est que l’alternateur peut être désexcité lorsqu’il n’est pas nécessaire, ce qui réduit le couple et le stress thermique dans l’alternateur et la charge du moteur pour améliorer le rendement énergétique.

Le redressement du courant alternatif généré crée une série continue d’impulsions de tension, une ondulation, dans la sortie de l’alternateur. L’absence périodique d’impulsions ou des perturbations au sein de l’ondulation indiquent un problème au niveau des bobinages ou des diodes de rectification. Des pics aigus, généralement vers le bas, entre les impulsions indiquent une défaillance des diodes et la présence d’une tension alternative non rectifiée dans le circuit.

La sortie de l’alternateur peut varier en fonction du régime du moteur, de la charge électrique, de l’état de la batterie et du temps écoulé depuis le démarrage. Cependant, une ondulation constante doit être maintenue à travers ces variations.

L’allumage des consommateurs électriques et l’augmentation de la vitesse du moteur augmentent la charge de l’alternateur, ce qui peut provoquer des défauts qui ne sont pas évidents à faible charge. Si les tensions de sortie crête à crête sont supérieures à 500 mV, les pointes de tension incriminées peuvent perturber d’autres systèmes électriques.

Pour un signal précis et fiable, connecter toujours à la borne B+ de l’alternateur : il est pratique de mesurer l’ondulation directement à la borne positive de la batterie ; cependant, la batterie peut amortir la forme d’onde de sorte que les problèmes peuvent être manqués.

Les symptômes typiques d’un alternateur défectueux sont les suivants :

Allumage du témoin de batterie.
Allumage du témoin lumineux de dysfonctionnement (MIL).
Codes d’erreur (DTC).
Ralenti difficile.
Possibilité de ratés d’allumage du moteur.
Perte des états de charge et/ou de santé de la batterie.
Instruments du tableau de bord erratiques ou fonctionnant mal.
Perte de la fonctionnalité Start-Stop.

Les défauts de l’alternateur, ou les défauts connexes, qui peuvent provoquer les symptômes ci-dessus sont les suivants :

Une réduction de la sortie due à des défauts de bobinage ou de diode, causés par la chaleur et les vibrations ou l’introduction d’humidité dans le circuit.
Régulateurs de tension défectueux (le cas échéant) entraînant une augmentation de la sortie de l’alternateur avec l’augmentation du régime moteur.
Des circuits courts ou ouverts, ou des résistances élevées, dans les bobinages du stator.
Mauvais état de santé ou de charge de la batterie.
Circuits courts ou ouverts, ou résistances élevées, dans les câbles et/ou les connexions de la batterie ou de la masse.
Défauts du mécanisme d’entraînement de l’alternateur, y compris les problèmes de poulie, d’état et de tension de la courroie, ou de roue libre.

Codes d’erreur de diagnostic

P0620
P0621
P0622
P0623
P0624
P0625
P0626

2. Ondulation de l’alternateur (sans contrôle ECM)

Le but de ce test est de vérifier le redressement de la tension de sortie de l’alternateur, lorsque la sortie de l’alternateur n’est pas régulée par le module de commande du moteur (ECM).

Comment effectuer le test

Connecter le canal A du PicoScope à la borne B+ de l’alternateur.
Réduire la page d’aide. Le PicoScope aura affiché un exemple de forme d’onde et sera préréglé pour capturer votre forme d’onde.
Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti.
Démarrer l’oscilloscope pour voir les données en direct.
Allumer les consommateurs électriques et augmenter le régime du moteur tout en observant votre forme d’onde.
Lorsque votre forme d’onde est à l’écran, arrêter l’oscilloscope.
Arrêter le moteur.
Utiliser les outils Tampon de forme d’onde, Zoom et Mesures pour examiner votre forme d’onde.

Exemple de forme d’onde

Conseils supplémentaires

L’alternateur convertit la rotation mécanique en énergie électrique en faisant tourner un champ magnétique dans un ensemble fixe de bobinages. Le champ magnétique changeant induit des tensions alternatives dans les bobinages, qui sont redressées par un ensemble de diodes pour donner une sortie continue.

La sortie maximale est limitée par un régulateur de tension, qui fait varier la sortie de l’alternateur par rapport à la tension du système ; lorsque la tension du système est faible, le régulateur augmente la sortie de l’alternateur, et vice versa.

La sortie de l’alternateur varie en fonction du régime moteur et de la charge électrique. Cependant, une ondulation constante doit être maintenue à travers ces variations.

L’allumage des consommateurs électriques et l’augmentation de la vitesse du moteur augmenteront la charge de l’alternateur, ce qui peut provoquer des défauts qui ne sont pas évidents à faible charge. Si les tensions de sortie crête à crête sont supérieures à 500 mV, les pointes de tension incriminées peuvent perturber d’autres systèmes électriques, en particulier les systèmes dépendant d’un signal CA.

Pour un signal précis et fiable, toujours connecter à la borne B+ de l’alternateur : il est pratique de mesurer l’ondulation directement à la borne positive de la batterie ; cependant, la batterie peut amortir la forme d’onde de sorte que les problèmes peuvent être manqués.

Les symptômes typiques d’un alternateur défectueux seraient les suivants :

Allumage du témoin de batterie.
Allumage du témoin lumineux de dysfonctionnement (MIL).
Codes d’erreur (DTC).
Ralenti difficile.
Possibilité de ratés d’allumage du moteur.
Perte de l’état de charge ou de l’état de santé de la batterie.
Instruments du tableau de bord erratiques ou fonctionnant mal.

Les pannes d’alternateur, ou pannes connexes, qui peuvent provoquer les symptômes ci-dessus sont les suivantes :

Défauts de diodes, causés par la chaleur et les vibrations ou l’inclusion d’humidité dans les circuits.
Circuits courts ou ouverts, ou résistances élevées, dans les bobinages du stator.
Mauvais état de santé ou de charge de la batterie.
Circuits courts ou ouverts, ou résistances élevées, dans les câbles et/ou les connexions de la batterie ou de la masse.
Défauts du mécanisme d’entraînement de l’alternateur, y compris les problèmes de poulie, d’état et de tension de la courroie, ou de roue libre

Codes d’erreur de diagnostic

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3. Alternateur intelligent Ford

Le but de ce test est de vérifier la sortie d’un alternateur de charge intelligente de type Ford, avec et sans charge du système électrique, tout en surveillant le contrôle du module de commande du moteur (ECM).

Comment effectuer le test

Utiliser les données du constructeur pour identifier les circuits de commande, de retour et de sortie de l’alternateur.
Connecter la pince ampèremétrique de haute intensité au canal A du PicoScope, sélectionner la plage 200 A et mettre la pince à zéro.
Connecter la pince ampèremétrique autour du câble B+ de l’alternateur.
Connecter le canal B du PicoScope au circuit de retour de l’alternateur.
Connecter le canal C du PicoScope au circuit de commande de l’alternateur.
Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti.
Réduire la page d’aide. Le PicoScope aura affiché un exemple de forme d’onde et il est préréglé pour capturer votre forme d’onde.
Démarrer l’oscilloscope pour voir les données en direct.
Allumer les consommateurs électriques et faire varier le régime du moteur tout en observant vos formes d’onde.
Lorsque vos formes d’onde sont à l’écran, arrêter l’oscilloscope.
Arrêter le moteur.
Utiliser les outils Tampon de forme d’onde, Zoom et Mesures pour examiner votre forme d’onde.

Exemple de forme d’onde

Moteur au ralenti, alternateur sous charge légère.

Conseils supplémentaires

Lorsque le moteur tourne, un alternateur produit de l’énergie électrique pour alimenter les systèmes électriques embarqués du véhicule et remplacer la charge de la batterie consommée pendant le démarrage.Les systèmes de charge intelligents sont capables d’équilibrer ces exigences avec les besoins du conducteur, tels que le besoin d’un couple maximal lors d’une forte accélération, et le besoin de réduire la traînée du moteur en fonctionnement normal, pour un meilleur rendement énergétique. En outre, ils peuvent gérer étroitement les besoins de la batterie, par exemple en fournissant un taux de charge plus élevé à des températures ambiantes froides. Cela permet de maintenir la batterie dans un état de charge et de santé optimal.

En général, le module de commande du moteur (ECM) contrôle la charge et peut faire varier le taux de charge en fonction d’un certain nombre de facteurs, tels que la température ambiante (ou la température ambiante de la batterie), la position de la pédale d’accélérateur, la charge électrique et le régime moteur, etc.

L’alternateur ne fonctionne à sa capacité maximale qu’en cas de nécessité absolue. Toutefois, dans certaines conditions, par exemple après un démarrage à froid à basse température, l’ECM peut augmenter la sortie de l’alternateur jusqu’à 18 V. Il est donc essentiel d’utiliser des batteries correctement spécifiées dans ces applications [Ford a spécifié des batteries au calcium-argent pour ses systèmes].

Les batteries au plomb classiques, qui ne peuvent pas supporter des taux de charge élevés, ne sont pas une alternative appropriée pour les systèmes de charge intelligents.

De nos jours, les systèmes de charge intelligente sont omniprésents, mais Ford a été le premier à ajouter cette fonctionnalité aux véhicules de grande diffusion.

Les alternateurs à charge intelligente ont une conception de base similaire à celle des alternateurs classiques, avec un rotor électromagnétique dans les bobinages du stator, mais leur puissance est régulée par un contrôle intelligent du champ électromagnétique du rotor : l’ECM utilise un signal de tension à modulation de largeur d’impulsion (PWM) pour faire varier le courant du circuit du rotor et, par conséquent, l’intensité de son champ magnétique. Plus son champ magnétique est élevé, plus le courant alternatif induit dans les bobinages du stator est important et plus la sortie continue redressée de l’alternateur est élevée.

Un signal de retour est envoyé de l’alternateur à l’ECM pour vérifier que le système fonctionne dans les limites de la tolérance. Pour cette raison, les systèmes de charge intelligents [notamment le système Ford] peuvent être très intolérants à tout alternateur qui n’est pas fabriqué selon les spécifications d’origine.

Si le contrôleur d’alternateur intelligent détecte un défaut du système, la fonctionnalité de charge intelligente est désactivée, les codes de diagnostic d’erreur (DTC) sont établis et les témoins de gestion du moteur et de la batterie s’allument. Si le défaut ne se situe pas à l’intérieur de l’alternateur, celui-ci continuera à fonctionner de manière conventionnelle avec sa sortie régulée à 14,75 V.

Les autres symptômes possibles d’un alternateur ou d’un système de charge défectueux sont les suivants :

Ralenti irrégulier.
Possibilité de ratés d’allumage du moteur.
Perte de l’état de charge ou de l’état de santé de la batterie.
Instruments du tableau de bord erratiques ou fonctionnant mal.

Les défauts typiques de l’alternateur, ou les défauts connexes, sont les suivantes :

Défauts de diodes, causés par la chaleur et les vibrations ou l’inclusion d’humidité dans le circuit.
Circuits courts ou ouverts, ou résistances élevées, dans les bobinages du stator.
Mauvais état de santé ou de charge de la batterie.
Circuits courts ou ouverts, ou résistances élevées, dans les câbles et/ou les connexions de la batterie ou de la masse.
Défauts du mécanisme d’entraînement de l’alternateur, y compris les problèmes de poulie, d’état et de tension de la courroie, ou de roue libre

Codes d’erreur de diagnostic

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4. Décharge parasite de la batterie (méthode pince)

Le but de ce test est d’évaluer le courant parasite de la batterie d’un véhicule, mesuré à l’aide d’une pince ampèremétrique pendant l’arrêt et la mise en veille du système électrique.

Comment effectuer le test

Charger complètement la batterie du véhicule et effectuer un test de batterie pour vérifier son état de santé. Remplacer la batterie si elle est en mauvais état.
Éteindre tous les équipements et accessoires du véhicule, tels que les dispositifs de localisation, les enregistreurs de données, les caméras de surveillance, les systèmes de divertissement embarqués, les chargeurs et les dispositifs antivol.
Couper le contact du véhicule et/ou les systèmes d’alimentation auxiliaires.
Vérifier que la pince ampèremétrique de faible intensité peut s’adapter au câble négatif de la batterie. Si ce n’est pas le cas, insérer un fil de liaison à fusible de 10 A entre la borne négative de la batterie et le câble (voir Conseils supplémentaires).
Fermer toutes les portes, panneaux et vitres, mais laisser la batterie du véhicule accessible. Déplacer manuellement le loquet et/ou l’interrupteur de toute porte ou panneau encore ouvert vers sa position fermée pour signaler aux modules de commande du véhicule qu’il est en position fermée.
Verrouiller le véhicule, armer ses systèmes de sécurité et empêcher le déclenchement de l’alarme par tout mouvement intérieur ou extérieur involontaire, etc.
Déplacer les clés du véhicule hors de la portée de son système d’entrée sans clé, s’il existe.
Si une pince ampèremétrique de faible intensité autre que PicoBNC+® est utilisée, vérifier que la tension interne de la batterie est supérieure à 8 V afin de s’assurer qu’elle peut fournir des mesures stables et prolongées de la décharge parasite de la batterie.
Connecter un fil de test au canal A et aux bornes positive et négative de la batterie du véhicule.
Connecter la pince de faible intensité au canal B. Sélectionner son mode 20 A, le cas échéant.
Attendre 10 minutes pour que la température de la pince de faible ampérage se stabilise.
Si une pince de faible intensité non-PicoBNC+® est utilisée, la mettre à zéro.
Connecter la pince ampèremétrique autour du fil négatif de la batterie ou du fil de liaison à fusible de 10 A.
Réduire la page d’aide. Le PicoScope aura affiché un exemple de forme d’onde et sera préréglé pour capturer votre forme d’onde.
Démarrer l’oscilloscope pour voir les données en direct.
Attendre si nécessaire pour observer les caractéristiques de décharge parasite de la batterie du véhicule.
Lorsque votre forme d’onde est à l’écran, arrêter l’oscilloscope.
Utiliser les outils Tampon de forme d’onde, Zoom et Mesures pour examiner votre forme d’onde.

Exemple de forme d’onde

Conseils supplémentaires

La décharge parasite de la batterie est le courant tiré d’une batterie lorsqu’un véhicule a été éteint, verrouillé (avec son système d’alarme armé, le cas échéant) et que ses systèmes électriques se sont arrêtés et sont en état de veille.

Les périodes d’arrêt du système électrique, du réseau et du module de commande peuvent aller de 30 minutes à 2 heures, selon le constructeur du véhicule. Lorsque les systèmes du véhicule ont atteint leur état de veille, le courant tiré de la batterie doit rester faible (généralement moins de 150 mA), bien que le courant acceptable dépende également du constructeur du véhicule et de l’application.

Certains modules et systèmes de commande du véhicule peuvent sortir périodiquement de leur état de veille. En général, cela se produit lorsque les systèmes doivent effectuer une surveillance du véhicule et des conditions ambiantes (par exemple, la température du moteur, de la batterie ou de l’air ambiant et l’état de charge de la batterie) afin de préparer le véhicule pour son prochain accès ou sa prochaine utilisation. Ces activités entraînent des périodes intermittentes (éventuellement espacées de plusieurs heures) d’augmentation du courant de la batterie.

La période approximative pendant laquelle un véhicule peut être laissé en mode veille avant que la santé de sa batterie ne soit affectée de manière significative (par une sulfatation excessive) peut être calculée en utilisant la consommation parasite moyenne de la batterie et sa capacité. Étant donné qu’une perte de charge de 20 % peut entraîner des dommages irréversibles à la batterie, la durée sûre pendant laquelle un véhicule peut être laissé en mode veille peut être calculée comme suit :

Durée de l’état de veille (h) = Capacité de la batterie (Ah) x 20 / 100 / Consommation moyenne de courant parasite (A).

Par exemple, un véhicule doté d’une batterie de 75 Ah entièrement chargée et d’un courant parasite moyen de 45 mA pourrait être laissé en état de veille pendant 333 heures (75 Ah x 20 / 100 / 0,045 = 333 heures ou 14 jours) avant une recharge de la batterie. Noter que ces chiffres sont donnés à titre indicatif : il ne faut jamais laisser délibérément une batterie se décharger en dessous de 80 % de sa capacité.

Une alimentation stable de la batterie du véhicule doit être présente avant d’entreprendre un test de décharge de batterie parasite : Utiliser le PicoScope avec le test de batterie PicoDiagnostics pour connaître les états de santé et de charge de la batterie de votre véhicule et l’état de ses systèmes de démarrage et de charge.

Le schéma de connexion pour soutenir l’utilisation d’un fil de liaison à fusible de 10 A est illustré ci-dessus. Ne pas mettre en marche un véhicule et ne pas faire tourner son moteur si cette méthode de connexion est utilisée et utiliser toujours un fil à fusible (si le fil n’est pas à fusible et est insuffisamment calibré, le véhicule et votre équipement peut être endommagé le véhicule et votre équipement).

Lorsque l’on mesure la décharge parasite de la batterie, on n’est pas intéressé par les changements de très courte durée, il est donc raisonnable d’utiliser un filtre pour nettoyer le signal : Un filtre passe-bas de 1 Hz a été appliqué à la forme d’onde prédéfinie et à l’exemple accompagnant ce test guidé. Cependant, il n’est pas possible de voir ses effets dans vos captures avant de de capturer un tampon de forme d’onde complet ou d’arrêter l’oscilloscope.

Si une décharge excessive intermittente de la batterie est soupçonnée, il peut être pratique de laisser votre PC sans surveillance pendant une longue période de temps. Dans ce cas, s’assurer que le PC dispose d’une alimentation continue et qu’il est configuré de telle sorte qu’il ne se mette pas en veille de lui-même. Les fonctions de masques et d’alarmes du PicoScope peuvent également être utiles pour capturer automatiquement une forme d’onde de courant parasite de la batterie si elle dépasse les limites définies par l’utilisateur.

Les causes typiques d’une décharge excessive de la batterie sont les suivantes

Un court-circuit intermittent ou permanent dans un circuit ou un composant.
Des accessoires mal câblés (par exemple, avec une connexion permanente directement sur la batterie).
Un circuit ou un composant (par exemple un relais) bloqué à l’état ON.
Un système du véhicule qui ne retourne pas à son état de veille après avoir effectué des activités de surveillance.
Clés laissées à portée d’un véhicule équipé d’un système d’entrée sans clé.
Des problèmes de module de commande et/ou de logiciel connexe.

5. Tension et courant de l’alternateur (24V)

Le but de ce test est d’évaluer le taux de charge de l’alternateur par rapport à la charge électrique de la batterie dans un système 24 V.

Comment effectuer le test

Connecter le canal A du PicoScope aux bornes de la batterie du véhicule.
Connecter la pince ampèremétrique au canal B du PicoScope.
Allumer et mettre à zéro la pince ampèremétrique avant de la connecter au câble positif de la batterie.
Démarrer le moteur et le faire tourner au ralenti.
Réduire la page d’aide. Le PicoScope aura affiché un exemple de forme d’onde et sera préréglé pour capturer votre forme d’onde.
Démarrer l’oscilloscope pour voir les données en direct.
Allumer les auxiliaires électriques (phares, chauffages, etc.) et faire varier le régime du moteur tout en observant vos formes d’onde.
Lorsque vos formes d’onde sont à l’écran, arrêter l’oscilloscope.
Arrêter le moteur.
Utiliser les outils Tampon de forme d’onde, Zoom et Mesures pour examiner votre forme d’onde.

Exemple de forme d’onde

Moteur au ralenti.

Conseils supplémentaires

Lorsque le moteur tourne, un alternateur produit de l’énergie électrique pour alimenter les systèmes électriques embarqués du véhicule et remplacer la charge de la batterie consommée pendant le démarrage. Une charge précise contrôlée par l’ECM est essentielle au fonctionnement des systèmes Start-Stop, qui imposent des exigences accrues aux batteries de démarrage.

L’alternateur convertit la rotation mécanique en énergie électrique en faisant tourner un champ magnétique dans un ensemble fixe d’enroulements. Le changement de champ magnétique induit des tensions alternatives dans les enroulements, qui sont redressées par un ensemble de diodes pour donner une sortie continue.

Les alternateurs équipés de régulateurs de tension font varier leur puissance en fonction de la charge électrique, tandis que les sorties de l’alternateur contrôlé par l’ECM dépendent de divers paramètres supplémentaires, notamment la température de la batterie et les états de santé et de charge estimés. L’autre avantage de la commande ECM est que l’alternateur peut être mis hors tension lorsqu’il n’est pas nécessaire, ce qui réduit le couple et la contrainte thermique dans l’alternateur et la charge du moteur pour améliorer le rendement énergétique.

Le redressement du courant alternatif produit crée une série continue d’impulsions de tension, une ondulation, à la sortie de l’alternateur. L’absence périodique d’impulsions ou les perturbations de l’ondulation indiquent un problème au niveau des enroulements ou des diodes de redressement. Des pointes aiguës, généralement vers le bas, entre les impulsions indiquent une défaillance des diodes et la présence d’une tension alternative non rectifiée dans le circuit.

Pour obtenir un signal précis et fiable, il faut toujours se connecter à la borne B+ de l’alternateur : il est pratique de mesurer l’ondulation directement à la borne positive de la batterie ; cependant, la batterie peut amortir la forme d’onde de telle sorte que les problèmes peuvent être manqués.

Les symptômes typiques d’un alternateur défectueux sont les suivants :

Allumage du témoin de batterie.
Allumage du témoin de dysfonctionnement (MIL).
Codes d’erreur (DTC).
Ralenti difficile.
Possibilité de ratés d’allumage du moteur.
Perte des états de charge et/ou de santé de la batterie.
Instruments du tableau de bord erratiques ou fonctionnant mal.
Perte de la fonctionnalité Start-Stop.

Les défauts de l’alternateur, ou les défauts connexes, qui peuvent provoquer les symptômes ci-dessus sont les suivants :

Une réduction de la sortie due à des défauts d’enroulement ou de diode, causés par la chaleur et les vibrations ou l’introduction d’humidité dans le circuit.
Régulateurs de tension défectueux (le cas échéant) entraînant une augmentation de la puissance de l’alternateur avec l’augmentation du régime moteur.
Des circuits courts ou ouverts, ou des résistances élevées, dans les enroulements du stator.
Mauvais état de santé ou de charge de la batterie.
Circuits courts ou ouverts, ou résistances élevées, dans les câbles et/ou les connexions de la batterie ou de la terre.
Défauts du mécanisme d’entraînement de l’alternateur, y compris la poulie, l’état et la tension de la courroie, ou des problèmes de roue libre

Codes d’erreur de diagnostic

P0620
P0621
P0622
P0623
P0624
P0625
P0626

6. Ondulation de l’alternateur (avec contrôle ECM)

Le but de ce test est de vérifier le redressement de la tension de sortie de l’alternateur, lorsque la sortie de l’alternateur est régulée par le module de commande du moteur (ECM).

Comment effectuer le test

Connecter la canal A du PicoScope à la borne B+ de l’alternateur.
Réduire la page d’aide. Le PicoScope aura affiché un exemple de forme d’onde et sera préréglé pour capturer votre forme d’onde.
Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti.
Démarrer l’oscilloscope pour voir les données en direct.
Allumer les consommateurs électriques et augmenter le régime du moteur tout en observant votre forme d’onde.
Lorsque votre forme d’onde est à l’écran, arrêter l’oscilloscope.
Arrêter le moteur.
Utiliser les outils Tampon de forme d’onde, Zoom et Mesures pour examiner votre forme d’onde.

Exemple de forme d’onde

Conseils supplémentaires

Lorsque le moteur tourne, un alternateur produit de l’énergie électrique pour alimenter les systèmes électriques embarqués du véhicule et remplacer la charge de la batterie consommée pendant le démarrage. Un contrôle précis de la sortie et de la charge de l’alternateur est essentiel au fonctionnement des systèmes Start-Stop, qui sollicitent davantage les batteries de démarrage.

Contrairement aux systèmes de régulation de la tension, dans lesquels la sortie de l’alternateur dépend de la charge électrique, les sorties de l’alternateur contrôlées par l’ECM dépendent de divers paramètres supplémentaires, notamment la température de la batterie et les états de santé et de charge estimés.

Les symptômes typiques d’un alternateur défectueux sont les suivants :

Allumage du témoin de batterie.
Allumage du témoin de dysfonctionnement (MIL).
Codes d’erreur (DTC).
Ralenti difficile.
Possibilité de ratés d’allumage du moteur.
Perte des états de charge et/ou de santé de la batterie.
Instruments du tableau de bord erratiques ou fonctionnant mal.
Perte de la fonctionnalité Start-Stop.

Les défauts de l’alternateur, ou liés, qui peuvent provoquer les symptômes ci-dessus sont :

Défauts de diodes, causés par la chaleur et les vibrations ou l’introduction d’humidité dans le circuit.
Des circuits courts ou ouverts, ou des résistances élevées, dans les enroulements du stator.
Mauvais état de santé ou de charge de la batterie.
Circuits courts ou ouverts, ou résistances élevées, dans les câbles et/ou les connexions de la batterie ou de la terre.
Défauts du mécanisme d’entraînement de l’alternateur, y compris la poulie, l’état et la tension de la courroie, ou des problèmes de roue libre